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区间隧道浅埋暗挖法超近距离下穿既有线的应用研究 摘要：北京地铁十号线国双区间从既有地铁一号线下穿过，二者竖向净距只有1.079m。采用国内首次应用的矩形断面紧贴一号线底板穿过的浅埋暗挖法施工，并结合全断面袖阀管注浆和远程自动化监测等措施，有效控制了既有结构的沉降。 关键词：既有线；浅埋暗挖；矩形断面；全断面袖阀管注浆 1 引言 随着我国城市化进程的加快，城市人口迅速增长，给城市的交通带来了巨大的压力，发展以地铁为主导的城市快速轨道交通势在必行。无庸置疑，在一个相当长的时期内，我国将迎来地铁建设的高潮。而随着城市轨道交通网的逐渐完善，将出现众多节点车站，这样也必然造成大量新建线路在既有地铁构筑物附近施工的实际问题[1]。这种情况下，工程将面临两重难题，除了要保证自身工程的安全，如何在施工过程中保证既有地铁的安全运营更是重中之重，而且二者之间的互相影响更是加重了工程难度。本文介绍北京地铁十号线一期工程国贸站～双井站区间采用矩形断面超近距离暗挖过地铁一号线的施工技术，这是国内下穿工程中首次采用的方法，希望能以此次经验为今后节点工程的建设提供设计、施工和监测方面的借鉴。 2 工程概况 北京地铁十号线国贸站～~大望路站区间（即右线里程K21+547.335～K21+580.589、左线里程K21+546.090～K21+576.717区间），10号线区间线间距为77米，1号线区间间距为15.8米，二者相交部分为直线。十号线下穿距离仅有1.079米，结构埋深为18m。区间隧道与既有地铁一号线隧道平面位置关系如下图 1。 图 1：国双区间施工概况示意图 本段地层由上至下：粉土填土—粉土—粉细砂—粉质粘土—粘土—粉土—砂卵石，卵石一般粒径20～60mm，最大粒径100mm，亚圆形，粒径大于20mm的颗粒含量约占全重的60～70％。从现场勘探情况来看，掌子面拱部为沙卵石地层，下部为粘土层。 3 下穿地铁一号线工程难点及风险分析 区间从地铁一号线结构底板基础下皮穿过，目前一号线正在运营，因此，施工期间既有结构是否安全及能否正常使用对一号线的运营影响很大，因此，该段施工风险很大，被列为特级风险点： ⑴一号线结构十分脆弱。 根据既有线隧道结构竣工资料及现状检测结果，经计算分析表明，既有隧道结构现状安全度已达到临界状态； ⑵超近距离穿越。 由于地铁一号线隧道距国～双区间隧道竖向间距只有1.079m，在暗挖隧道下穿地铁一号线时，开挖会引起地下水位下降、地层损失和对周围围岩的二次扰动，使既有建筑物产生不均匀沉降。 ⑶施工过程中须保证地铁一号线的安全运营。 地铁一号线运营时间5：00～23：00，一号线隧道平均每6分钟通过一趟地铁列车。 ⑷既有线变形控制标准高。 根据评估单位的评估结论、专家意见及既有线安全运营的要求，在对1号线区间隧道进行有效加固的前提下，将1号线隧道结构的沉降控制在5毫米之内，同时沉降槽宽度单侧不小于12.4米，即沉降范围内平均差异沉降不大于5/12.4=0.4毫米/米，可以有效降低10号线施工时1号线隧道的安全风险。 ⑸地质水文条件差。 区间隧道与地铁一号线隧道之间所处地层为稳定性较差的卵石层，易发生大面积的坍塌现象；且本隧道位于潜水水位以下，并同时揭露承压水含水层，受地下水的影响，围岩土体的自稳能力差。 4 施工方案 为控制地铁一号线的沉降和变形，减少地铁施工过程中的各种风险，应从二个方面来考虑采取措施：a.减少地铁施工对地层的扰动、限制地层沉降及变形；b.地层受施工扰动过大，采取地铁一号线在夜间停运时间施工。根据这些原则设计了两种施工方案： ⑴方案一：标准马蹄形断面+大管棚加小导管超前支护+CRD法开挖（如下图 2）。即盾构井至国贸站段的115米（包括下穿地铁一号线段）均采用标准马蹄形断面的矿山法。 图 2：标准马蹄形断面过一号线方案示意图 ⑵方案二：矩形断面紧贴一号线+两道止浆墙加全断面袖阀管注浆+分部开挖法（如下图 3）。即盾构井至国贸站段的115米区间中，在沉降要求严格的过地铁一号线区间段采用矩形断面紧贴一号线的方案，而在剩余区间段仍采用标准马蹄形断面。 图 3：矩形断面紧贴一号线方案示意图 综合比较分析这两种方案：方案一采用经典结构形式，工法成熟，施工进度快，工程造价小，但是管棚施工时，易造成沉降，超前注浆效果不好，容易造成塌方，进而使既有结构沉降过大，施工效果难以控制；方案二是国内施工中首次采用的施工方法，造价较高，工期相对也比较长，施工难度较大，但是因下部结构紧贴一号线底板支护更加有力，有利于沉降控制。经过相关单位和专家组的讨论和计算论证，最终决定采用第二种方案进行施工。关键是在施工中要严格