GPWS警告的最实际运用：高度限制及安全进场.pdfVIP

GPWS 警告的最实际运用 高度限制与安全进场 以下探讨皆以空客系列飞机及其系统为基础。 一个航空器从起飞到着陆的整个飞行过程可以分为以下几个飞行阶段：离场、巡航、 进场、进近。除巡航外，皆属于飞行程序的范畴。一般情况下，离场与进场程序中都会 有高度限制。飞行中，有时我们会为了进离场方便，习惯性的删除那些我们认为不需要 的高度限制，如MCDU 中会在某进场程序的某一航路段显示“Too Steep Path 下降航径 太陡”。通常我们一般不会删除离场程序中的高度限制，但有时会删除或修改离场程序 中的速度限制，如广州向北起飞的205 速度限制，这个与本文无甚关联，我们留待以后 探讨，主要探讨高度限制与安全进场的关系。 从高度限制的设计程序出发，我们可以将高度限制分为程序性限制和越障性限制等 两种。进一步细分，程序性限制中的高度限制又可简单的分为两种：第一种是区域交接 限制，在两个不同空域或两个不同机场的交接之处人为设置的限制高度；第二种限制是 飞越限制，飞越某一禁飞区、限制区，如空军划分的活动区域，这类限制在我国大多为 空军要求，因为某些原因我们姑且不讨论该限制的合理性和不同对待性。第三种是越障 限制即为飞越障碍物的高度限制，这种限制对我们飞行安全的影响最为严重。 作为一名飞行员，如果未经考虑和检查就直接删除进场航路点中的高度限制是不妥 当的。其实简单的逻辑，从黑格尔的观点 “凡是存在的都是合理的”出发，一个高度限 制的存在不会是无缘无故的，不管它多没用都有它的来源，否则程序设计者也不多此一 举。我们在此对进场阶段的高度限制展开详细讨论。 1、第一种高度限制：区域交接性的高度限制，不存在越障风险，但它会有空中交通安 全风险。两个非常近的空域或机场，飞机活动如较为频繁，彼此的离场和进场交通如不 进行相应限制，会造成潜在危险。我想大家也不希望三天两头碰上 “Traffic,Traffic ”的 警告吧，呵呵。 举例，我国华东的多数机场分布就很密集，代表性的机场合肥和南京机场。沿飞行计划 飞行，我们需从P37 至HFE 合肥上空，经两个机场区域的交接点HFE14 （原交接点为 MADUK ，09 年12 月修改为HFE14 ：合肥VOR 径向线41 海里，相对位置为MADUK 点向南平移3 海里左右）。ATC 为避免两机场的空中交通冲突，限制进场飞机过该点高 度限制为3900 m/ 12800 ft ，并在活动情况下严格执行。假设我们被允许HFE-01A 直接 进场南京06 号跑道进近，这个高度限制从我们的安全合理进场角度出发就会很有代表 性，也较为极端。 为什么说它较为极端呢？因为南京向北06 号跑道落地，从HFE14 （接近原 MADUK 点）至落地只有39 海里，而当我们3900 m/ 12800 ft 过该点，如保持300 节速 度，根据高度速度能量理论（引自朱文学教员），我们在该点高于正常能量高度剖面13 海里，约合3900 ft ；如保持250 节，则对应8 海里，约合2400 ft 。如果对这一高度限制 没有预案，很可能无法正常安全的进场。为保持位于正常的能量高度剖面，我们必须减 速至S 速度并放形态 1 （如有顺风很可能更极端），才能在接下来的进场中从容不迫。 当然实际飞行中，该类限制点是可变的，当没有潜在交通安全风险时，ATC 会允许机组 低于该类点的高度限制通过，所以机组应主动向ATC 询问是否执行高度限制，如无需 执行则是你好，我好，大家皆好。对于该类具有高度限制的点，我们需要思考它的安全 性和我们飞行的深层次关系，不能简单的删除或忽视，可提前做好各种预案，如调速、 询问等，即满足空中交通安全的需要又满足我们正常安全进场的需要。 2 、第二种程序性限制高度：即飞越区域限制，一般皆为空军限制区域，实际上也可以 把它划归于我们上面讨论的第一种限制中，二者很相似。由于我国空域管理的特殊性， 受空军掣肘颇多，很多不合理的航线、航路、高度等都与其有着直接或间接的关系。如 我们常飞的无锡机场，航路计划进场阶段下降到一个较低高度飞过GS 点，并在GS 点 做一个128°的大角度转弯，就受制于航线下方的空军禁飞区影响。但据闻兄弟航空公 司可不遵守该航路高度限制且能直飞，其原因有待我们公司高层管理者探讨和学习。在 此，我们不展开讨论，只需记住必须严