东部港口争力分析.doc

国际集装箱多式联运与东部港口竞争力分析 宋 炳 良 （上海海运学院经济管理学院 200135） 摘要：本文从北方中西部地区外贸货物国际集装箱多式联运的路径优化分析入手，分别通过对经上海、青岛和连云港转运的全程广义运输成本的估算，以及概率型交通量分配模型的应用，就我国东部港口之间的竞争力水平进行了实证研究。 关键词：集装箱多式联运， 广义运输成本， 港口竞争力， 路径 现代港口作为国际集装箱多式联运的枢纽中心和物流产业的重要营运基地发挥出越来越大的功效，因而其腹地市场的分布日趋广阔。上海港位于长江三角洲的中心，及江河和铁路、公路的交汇点；连云港地处陇海铁路干线的东端桥头堡；而青岛港天然条件优越，经济增长迅速。这些东部港口对我国内陆地区货源的综合竞争优势到底如何，值得我们研究。其研究成果必然对上海国际航运中心的全面建设以及我国东西部区域经济的协调发展有着重要的参考价值和借鉴作用。 一、枢纽港口经济腹地货流路径优化模型 上海国际航运中心作为一个区域性的航运枢纽，包括上海港、宁波港和南京港等长江下游或东部沿海港口群。随着上海港口枢纽功能的进一步凸现，江浙港口带与其关系逐步从替代性转向互补性。上海港与华南的香港、广州等港口和华北的青岛港、连云港等对我国中西部地区的货源有着不同程度的竞争。 集装箱多式联运货物属中偏高附加值货物，其总运输成本主要包括运输、装卸、堆存费用，与所选择的联运方式、运输路径有很大关系。因此，集装箱多式联运问题可以归结为如何在满足客户需求的基础上通过确定合理的联运方式和运输路径来使物流的总费用最小化。这里，我们将选用运输网络理论中的货主决策模型和概率分配模型，来研究我国北方中西部地区选择东部港口的集装箱多式联运路径的优化问题，进而确定相关港口对其经济腹地的综合竞争优势。 1. 货主决策模型[1] 为获取有关运输系统的信息，需要相应的货运系统分析模型。这种模型能够预测系统决策人员的有关行为。货运模型的决策主体分为两类：一类为货主（货物需求方）；另一类为运输企业。货主所做的典型决策包括确定每批货物运输的起点、终点和批量，及该批货物出行所用的运输方式及其类别。 对个体货主而言，有关货源、数量和运输路线（包括运输方式）的决策，可能要考虑许多因素，除运输起点交货价格和运输企业的运价外，非货币费用项目，如总延误时间，按计划交货的准时性、货物损坏和丢失的可能性都是货主对运输过程所考虑的全部重要服务属性。这些运费支出和非货币费用项目的加总，就是广义运输成本（Generalized Transport Cost）。 2 概率型交通量分配模型 其基本假定是：某一路径的交通阻抗(广义运输成本)与其期望值（或均值）之比服从Webull分布，由此推导出交通量分配模型[2]。 式中：Pki＝第i对O-D（起点－终点）交通量通过第k条路径的分配流量比例； tki＝第i对O-D（起点－终点）交通量选择第k条路径的阻抗（广义运输成本）； tli＝第i对O-D（起点－终点）交通量选择最短路径（即第l条路径）的阻抗（广义运输成本）； ( ＝分配参数（一般在5～6之间，笔者本着尽量按最短路分配的原则，取(＝6）[3] Ｗ＝全部可用路径的集合。 3．节点的选取 （1）货源节点的选取 我们选择横贯我国北方的陇海铁路沿线代表性的大节点，西安市和郑州市。改革开放以来，外向型经济在整个我国国民经济中起着越来越大的作用。因此，我们要研究最能反映外向型经济特点的国际集装箱多式联运。这里，出口箱到达地区/进口箱的来源地区划分为4个节点，即：日本、韩国、北美（西海岸）和西欧地区的基本港口。 （2）运输节点和内陆通道的选取 这里，我们主要讨论内陆地区西安和郑州两大节点的国际集装箱多式联运组织问题，主要通过海运，另外加上国内陆路运输。因此，运输节点主要包含内陆运输起点和终点，以及海陆运中转港口。考虑到目前我国铁路布局特点，连云港、青岛和上海三港口城市将作为主要研究对象。 二、最优和次优路径广义运输成本的计算 上述货主决策模型主要用于求解多货类、大规模货运分析问题，而本文主要研究的是集装箱物流，因此在实际运算时可以大大简化。由于其特性所致，集装箱运输的决策过程实际上是由货主和航运企业共同完成的。 货主决策模型的前提条件是假定货主是有理性的经济实体，对其所需的货物有追求最低交货价格的行为，即运输需求仅在最低单位广义运输成本等于或小于目的地消费需求价与始发地生产供应价的差额时才会产生。货物运输路线的选择追求“用户”最优，即没有一个货主能单独地通过选择另一条运输路线来降低其广义运输成本。 所以，货主决策模型的核心可以归结为寻求最短路径的计算问题。 1．广义运输成本的组成 在研究不同路径的广义运输成本时，我们须考虑两个因素：集装箱运输费用和运输时间。针对后者，我们设法将运输时间转化为