因地制宜的中小城市高铁站前区规划_略_以黄山_千岛湖站前区规划设计为例_顾焱.pdfVIP

《规划师》论丛 转型期城乡规划建设实践研究 因地制宜的中小城市高铁站前区规划实践 —以黄山、千岛湖站前区规划设计为例 □　顾　焱，贺永亮 [摘　要]根据国家 《中长期铁路网规划》，我国的高铁建设已经步入快速发展阶段并将持续相当长的一个 时期。而这一时期，也是我国城市化的高速发展期，高铁的建设为沿线城市的发展带来了重大的历史机遇。 然而，通过对国外案例的研究可以发现，对高铁沿线大量的中小城市而言，由于新建站点位置通常偏离主 城区，其站前区的发展通常会面临较多的不确定性。在这样的情况下，只有针对自身区位及规模特征，分 析站点与城市以及周边区域的相互关系，才能明确站前区的发展方向，制定符合实际的规划目标和策略。 [关键词]站前区规划；中小城市；交通枢纽 1引言 我国客运专线、城际铁路等高铁线网的建设，不但给沿线城市民众的出行带来极大的便 利，而且为这些城市的发展带来了难得的历史契机。日本及欧洲国家的许多案例证明，高铁 的建设能极大地带动区域人口的聚集以及产业的提升。尤其在日本，由于新干线是在日本快 速城市化过程中建设的(20世纪60～70年代)，相对于欧洲，日本新干线在引导城市空间的拓 展等方面的作用尤其显著(这也得益于日本著名的“土地重整”开发模式)。 现阶段，我国正处于城市化高速发展期，城市不论大小都急切希望通过高铁站点的建设 带动城市空间拓展以及功能的转型升级。然而，由于高铁沿线这些城市本身的规模、性质千 差万别，同时新建站点区位也不尽相同，因此其站前区必然会出现各不相同的发展轨迹。对 大城市而言，伴随着城市人口膨胀以及城市结构从单中心向多中心的转变，站前区依托客流 优势，通常会成为其发展的新的中心增长点。然而，对中小城市而言，那些远离主城中心的 新建站点，其站点周边的开发具有很大的不确定性。日本东海道新干线开通时有新大阪站、 新横滨站及岐阜羽岛站三个新建站点。其中，新大阪站、新横滨站由于城市本身规模大，站 点与主城中心联系便捷，站前区都得到了长足的发展；岐阜羽岛站由于本身城市规模小，站 点离市中心较远(约15 　km)等因素，开通30年后站前区仍然只有很少量的餐馆、活动中心等。 日本上越、东北等其他新干线的历史发展经验也证明，不同规模和区位的站点城市的发展会 呈现明显的差异化趋势。 在中国，绝大部分新建的中小高铁站点都位于城市的外围区域。以杭黄高铁为例，沿线 站点除杭州、萧山站外，富阳、桐庐、建德、淳安(千岛湖)、绩溪和黄山等站均不在现状主 城中心区内。这样的区位条件将使得中小城市站前区发展面临较大的不确定性。在这样的情 况下，只有针对自身区位及规模特征，分析站点与城市以及周边区域的相互关系，才能明确 站前区发展方向，制定符合实际的规划目标和策略。 156 以黄山和千岛湖为例，虽然它们都是中小型旅游城市，但是由于城市的空间结构、规模 大小及站点的流量等方面的不同，两个站前区的规划重点也不同。在黄山站前区规划中，通 过分析研究，站前区被定位为整合区域的新城中心，因此规划着重通过大交通网络的梳理构 筑区域的一体化，并结合新城的核心公共功能，塑造地方性的空间特色。而在千岛湖站前区 规划中，基于站点区位与整个千岛湖景区的关系，规划以打造“旅游公社”“景区门户”为 目标，侧重于站点交通枢纽本身便捷宜人的换乘设计及站点周边优美环境的整体营造。 2黄山站前区规划设计 2.1项目背景 根据铁道部门规划，新建的黄山北站是规划京福铁路、杭黄铁路、皖赣铁路和黄金铁路 的交会处，是国家高铁网络的重要节点。预计到2030年，每天旅客到发量约为20.9万人，最 高聚集人数4　000人，属于大型铁路车站。 黄山市下辖三区(屯溪区、黄山区、徽州区)，四县(歙县、休宁、祁门、黟县)，三区的 空间相对独立，且区中心之间相距较远。因此，整体上黄山市呈现松散的组团式空间格局。 一方面，规划中的新黄山北站位于屯溪区、徽