国际物流例分析.doc

案例一 某年3月，A（卖方）与B（买方）签订了以FOB术语成交的2000吨甜菜籽销售合同，装运期不迟于8月20日。A方于15日将货物运到港口。码头工人16日下午开始作业装船（当天未装完），17日上午由于第九号台风影响，装卸工人作业时，突降阵雨，持续5分钟左右。由于来不及关闭舱盖和采取其它防雨措施，使得108吨货物全部淋湿。当时A、B都在现场，考虑到运输途中淋湿部分可能霉变。在没有考虑由谁承担风险情况下，将淋湿部分全部扒舱，19日全部装船完毕。 A方认为此108吨货在下雨时，已越过船舷，风险已经转移给买方，货损由买方承担。但买方和船方均认为只收到1892吨货物，拒不签发2000吨货物的提单。A方几经交涉，毫无结果。此时船已抵达目的港，无法提货，且货轮滞港费用极大。考虑此种情况B公司电告船方签发2000吨货物提单。 问：此案例中采用何术语比FOB更优？ 案例二 某年H公司与英国D公司签订一份出口轻工产品的CIF合同。合同中订立两项特殊条款： （1）当年10月由中国上海港运至英国某港口，D公司须于当年8月底前将有关信用证开到H公司，H公司则保证运载船只不迟于12月1日前抵达目的港。 （2）如果载运船只迟于12月1日前抵达目的港，D公司可以撤销合同，如届时货款已收妥，则须将所收货款如是退回D公司。 合同签订后，H公司在清理合同过程中对该合同CIF性质发生异议。一种意见认为该合同虽然订有两项特殊条件，但仍属CIF合同；另一种意见相反。 请问：你支持哪一种意见，原因是为什么？ 案例三 我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好。2000年5月,美国某公司与我国江西某公司签订合同购买一批日用瓷具,为CIF LOS－ANGELES,支付条件为不可撤销的跟单信用证,出口方需要提供己装船提单等有效单证。出口方随后与某运输公司签订运输合同。8月初出口方将货物备妥,装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸,耽误了时间,错过了信用证规定的装船日期。为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。事后,出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。经3个月方协商,承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元。出口方实际损失9.5万美元。 案例十六 新加坡A公司与马来西亚B公司订立FCA合同，购买500吨白糖，合同约定提货地为B公司所在地。200年7月3日，A公司派代理人到B公司所在地提货，B公司已将白糖装箱完毕并放置在临时敞蓬中，A公司代理人由于人手不够，要求B公司帮助装货，B公司认为依国际惯例，货物已交A公司代理人照管，自己已履行完应尽的合同项下的义务，故拒绝帮助装货。A公司代理人无奈返回，3日后A公司再次组织人手到B公司所在地提走货物。但是，在货物堆放的3天里，因遇湿热台风天气，货物部分受损，造成10%的脏包。我某公司以FOB条件出口一批冻鸡，合同签订后接到买方来电，称租船较为困难，委托我方代为租船，有关费用由买方负担。为了方便合同履行，我方接受了对方的要求，但时间已到了装运期，我方在规定的装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运港，因此到装运期满面时，货仍未装船。买方因销售即将结束，便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。问：我方应如何处理该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA(该市名称)对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将集装箱交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。在集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改用FCA贸易术语。在CIF中应该从内陆地区到装运港装船之前，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船之前的费用一般要占到出口货价的一定比例，有一些会到达20%左右。从以上分析可以看出，CIF术语在内陆地区出口中并不适用。事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。? 案例14 本案中的合同已非真正的 CIF 合同。 CIF 合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达