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TOD模式在我国城市公交规划中的运用 张钧 陈峻王炜 (东南大学交通学院南京210096) 摘 要：在公交救划中引入TOD(公交导向开发)的规划理念，提出了公交分级思想。 针对我国现状。提出了结合公交线路分级思想来发展公交TOD模式．并阐述了在我国发 展公交1DD模式的优势、设想以及在城市规划中的策略和设计方式。最后结合蚌埠市公 交规划项目进行了实例分析。 关键词：公交规划 公交导向开发 公交线路分级城市规划 1概论 改革开放以来，由于城市经济的迅猛发展及城市化进程的加快，城市交通需求量急剧上 升，为了适应城市经济发展的需要，城市建设部门投入了大量的资金进行城市交通系统的规 划、建设，经过近20年的建设，我国大城市都基本上建成了初具规模的城市道路网及相应的交 通配套设施。但是，由于传统的城市交通规划方法是单一的面向交通的规划，没有全面考虑城 市交通与土地利用之间的反馈及协调机制，没有考虑到交通发展对资源的要求及对环境的影 响，因此，我国很多城市的交通建设过程不符合可持续发展战略，交通拥挤问题仍然存在，资源 得不到充分利用，环境质量日趋恶化，城市交通仍然是影响城市经济发展及人民生活水平提高 的制约因素。 针对上述问题，国际上发达国家提出了一条重要的战略思想即通过轨道交通导向开发 [ToD(1’聊1sit—oriented 的土地开发应该朝着公交导向方面。本文基于此提出了公交规划的新思路。 432 2关于TOD的规划理念 国外学者提出“面向公共交通的土地开发”(TOD)新理论，其包含重点[21为：①城市开发紧 凑布局，支持公共交通；②商店、住宅、公园、办公机构、公建设施分布在公交站点的步行服务范 围内；③街道步行化，并与出行起讫点直接相连；④提供不同类型、不同价格、不同容积率的混 合居住区；⑤保护自然环境，利用地形地貌，建设高质量的公共空间；⑥公共空间是建筑朝向及 TOD是指平均半径为∞嘶(：≥000ft)，并以公交站点(Transit Commercial Stop)和核心商业区(Core A嘲)为核心的土地混合利用社区。TOD将居住、零售、办公、公共空间、公建设施组合在适于步行的 范围内，从而使居民能够很方便地选用公交、步行、自行车或小汽车等多种出行方式。 TOD)两大类。城市TOD直接位 TOD分为城市ToD(U『ban∞D)和邻里‘阳D(Neighborhood 于干线公交线路，如地铁、轻轨或快速公交车站上，它的土地开发容积率相当高。邻里TOD位 于地方或辅助公交线路上，它位于干线公交站点间的公交行程时间一般在lOmin内，且距离不 域应当开发到适当密度。 推进TOD的阻力主要来自4个方面：现有线路的限制、在已开发区域集中开发用地的困 难、市场条件和财政与经济阻力。因此，规划者在推进公交TOD模式时，必须注意原有土地使 用状况的影响和保持与当地的城市开发目标保持一致，在此基础上合理调整线路；同时，当地 政府也必须在TOD项目的建设初期给予适当扶持。 3公交TOD模式在国内城市的设计 目前，众多西方发达国家考虑TOD模式时，多运用于轨道交通带动土地开发，也就是通过 以地铁、轻轨为导向工具带动轨道沿线的土地开发如美国的圣迭戈市。其TOD模式主要有两 个特征。第一，TOD项目是指在轨道站点和主要商业区的步行范围内进行适合步行、混合功用 的土地开发。第二，TOD项目既能促进轨道交通发展，也能提供轨道站点本身带来的发展机 会。开展轨道交通TOD模式的资金要求为每公里约4—8亿人民币，而我国作为发展中国家， 所有城市均运用轨道交通的形式来开展TOD项目既不现实也不经济，因此，本文引入城市公 交线路进行分级设置的思想，即将各公交线路分为公交主干线、公交次干线、公交支线三个等 级，其中公交主干线将起到类似于地铁、轻轨的对土地开发的导向作用，实现符合国内城市的 公交TOD模式。 3．1基于公交分级的思想的公交TOD的设计方式 公交分级的思想，即将各公交线路分为公交主干线、公交次于线、公交支线三个等级。 (1)公交主干线：大运