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视点：造船行业的产能过剩 　　谭松：淘汰、提效和创新是化解产能的“三板斧” 　　纵观我国造船产能过剩，其呈现的三大特点非常明显：一是全球性。中日韩等主要造船国目前产能均过剩，均陷入不同程度的困境。这是因为航运、造船双过剩决定了市场博弈的主基调，低迷运价和年轻船龄结构制约着新船订造的节奏，低迷油价使海工运营市场接近窒息，海工装备需求进入深度低迷阶段。目前，中日韩三国造船产能利用率分别为63.3%、75.6%、78.9%（近年造船产能利用率见下图）。二是周期性。船舶市场已多次重复“繁荣、衰退、萧条、复苏”周期。2008年金融危机爆发后，随着手持订单陆续消耗，造船产能利用率持续下降，目前我国船舶工业正处于萧条阶段。三是结构性，即低端过剩高端不足。从产品维度看，散货船、普通中小型油船、中小型集装箱船等均属低端产能，LNG船、LPG船、大型集装箱船、大型油船、特殊功能船舶为中高端产能；从船型优化看，即使同一种船型，由于船厂生产能力、设计能力不同也会造成船舶效率、性能高低不同，如日本很多散货船就属中高端产能。我国承接船舶订单以散货船为主，中小型集装箱船占比大，承接LNG船和LPG船等液化气船较少，在市场竞争中处于不利位置。 　　有数据表明，韩国船厂生产效率是日本船厂的84%，而我国船厂仅为其17%。船舶工业应当避免对无效率企业的过分援助，允许企业退出造船业，并积极寻找转型之路。首先，要提升生产效率，推动智能制造不可少；其次，去低端产能并转型升级，杜绝哪里热往哪钻的“迎合市场”做法；第三，技术创新要树立崇尚实业、工匠精神的价值观及市场观念相结合。全球造船产能在2011年达到高峰时为6360万载重吨，预计到2020年将降至3982万载重吨。随着船市低迷和亏损倒闭潮继续，船厂被动去产能仍将延续。此外，船舶行业中的央企、国企也会大范围进行主动去产能。由此可见，造船业集中度提升不可避免，我国未来船企数量降至25家左右完全有可能。 　　彭永桂：解铃还须系铃人 　　据工信部预计，“十三五”期间全球新船年均需求量只有8000万至9000万载重吨，仅中国就可满足全球绝大部分需求。化解造船过剩产能可说是解铃还须系铃人。 　　首先，我国造船产能主要表现依然是“低端造船产能过剩”，如在常规散货船领域里，许多船企几乎是“造一艘、亏一艘”，但为了生存，依然还在这条不归路上坚持。对于这一类企业，政府主管部门必须下定决心壮士断臂，或将其清理出局，或鼓励由有创新能力的船企进行兼并盘活。其次，要鼓励转型升级，促进行业持续健康发展。广船国际凭借60多年的造船经验和技术积累，在转型升级方面走在了行业前列。2016年，公司先后交付了高技术、高附加值的极地重载甲板运输船、全国最大吨级半潜船“新光华”号等，并在造高端豪华客滚船、极地凝析油轮、具有一流性能的系列化学品/成品油轮。对于这类具备创新能力的骨干企业，政府主管部门应该加大扶持力度，在融资、科研支持等领域“开绿灯”，推动船厂“制造”向“创造”转型升级。再次，要大力发展新产业，实现适度多元发展。从历史发展规律看，发展新产业是世界主要造船企业实现持续发展的必由之路；从企业现实需求看，发展新产业是有效应对当前挑战、实现健康发展的重要途径。面对全球船舶与海洋工程市场极度低迷，船企必须加快转变发展方式，以供给侧结构性改革为主线，大力发展新产业，增加有效供给，形成新的经济增长点，实现持续增长。此外，要以创新为主要驱动力，大力拓展以高新技术、新业态、高端服务为代表的新产业，掌握核心关键技术，增强自主发展能力，打造全面发展和国际竞争新优势，实现持续健康发展。对此，广船国际全资子公司泛广发展有限公司就是一个典范。它承建的澳门“沐梵世”（梦幻城）酒店钢结构项目在建筑钢结构市场上成为了一个响亮品牌。 　　《广东造船》：去产能应体现市场化的优胜劣汰 　　中国造船产能“低端过剩高端不足”的现状早为业内共识，而长期低迷船市更使中国造船业雪上加霜。为此，我国造船业在未来很长一段时间内都会绕不开“去产能”这个话题。要真正化掉多余的落后产能，拉动先进产能并最终形成合理产能结构，我们就必须厘清??题产生原因并从中吸取教训，而不是“挤脓疮”的短视救治。我国今天造船产能巨大且落后居多，与其说是船市旺盛时各类企业和投资者面对有利可图扎堆低端造船，不如说2008年“四万亿投资”有更深层影响。因为要保证经济增长率，“四万亿放水”打破了优胜劣汰和自我升级的规律，保住了本该倒闭的船厂和本该淘汰的技术，殊不知这样的结果不仅加剧低端产能严重过剩，而且使低端技术泛滥，高尖新技术尤其是核心技术得不到更好发展推动，造成低端产品充斥而大打价格战。这非常不利于产业的长期发展。 　　我国现代造船业虽然起步较晚，且初期主要针对低准入门槛市场，但经过十多年发展，劳动密集型向技术密