广州中心区交通改善实施方案研究.pdf

广州市中心区交通改善实施方案研究 王 峰 黄景文 1、 研究背景 随着经济持续高速发展和交通需求的不断增长，广州市中心区的道路交通负荷居高不 下，尽管政府部门为道路建设提供了良好地投资倾斜政策，十多年来新建了一大批城市道路， 拓宽改造了对外出入口道路和城市组团之间联系的交通干线，完善和综合整治了中心区内人 民路高架路、东濠涌高架路、东风路、环市路等主要问题。如何在当前资金短缺情况下，充 分利用世界银行贷款，强化市中心区交通建设，综合整治交通拥塞，以达到缓解中心区交通 矛盾，成为了当前首要问题。 1994 年 6 月完成的由世界银行资助的“广州市交通战略研究”，是从战略的高度和宏观 的角度探讨城市交通发展问题，是一项带有战略意义的交通规划。广州市中心区交通改善实 施方案的研究正是支持战略研究的一项交通实施方案研究，是战略研究策略在市中心区的延 伸和具体化，也是帮助实现世界银行对改善中心区交通贷款计划的重要组成部分和过程。它 提供了一套在中心区综合交通整治和运输发展方面的策略（包括道路网络完善、公交改善、 交通组织与管理等），辩明了最有经济效益的设计方案和项目投资。 MVA 亚洲有限公司和广州市交通规划研究小组共同组成的联合研究小组，从 1994 年 12 月中旬开始，历经 6 个多月，共同完成了实施方案的研究，并于 1995 年 7 月 29 日通过 国内专家组的评审。专家组一致认为，实施方案项目研究目标明确、方法先进、内容丰富、 具有特色，针对中心区交通症结，运用国内外先进经验和技术，通过定量和定性相结合的综 合分析，提出了切合广州市实际、可操作性强的中心区交通改善实施方案，研究成果在整体 上处于国内同类研究领先水平。国家建设部城建司的领导在评审会上认为：“……广州的研 究报告让我国特大城市综合解决交通问题见到了曙光。” 2 、 研究内容和方法 2.1 中心区交通问题分析 广州市中心区位于老城区范围，包括越秀区、荔湾区、东山区、海珠区的部分行政区域， 它和国内大多数城市的市中心区一样，是众多矛盾的综合体，其共性特点是拥塞混乱，交通 基础设施薄弱，主要体现在： 1）道路网络功能分级混乱，未能发挥不同道路等级的道路分工作用和对不同类型的交 通分流作用。 2 ）市中心区路网系统薄弱，未能形成相互联系、有效管理的快速路骨架系统、主干道 路网络系统、次干道路网络系统，在市中心区内部次干道道路网络中，特别是东西向次干道 断头路多，道路弯曲和狭窄，路边随意泊车严重，路段通行能力低。 3 ）交通需求大，道路设施不堪重负。市中心区内人口密度大，旧建筑物多，商业街分 布广。市中心区现有路网如图 1 所示。东西向主干道主要有环市路、东风路、中山路、昌岗 路；南北向主干道主要为黄沙大道、人民路、解放路、广州起义路、东濠涌高架路、江南大 道、工业大道等，许多次要道路已经形成单向交通系统，个别繁忙道路对非机动车实行单向 行驶组织和禁行交通管制。市中心区范围也已经实施货车白天禁行的交通限制措施，这在一 定程度上提高了道路网的通行能力和削减了白天及早晚高峰期的货车交通流量，有利于实现 交通流较为合理地再分配和缓解道路网的交通拥挤和堵塞。但是，由于广州市的社会经济及 道路车辆的不断增长，总交通需求仍然不断提高，道路交通的拥挤和堵塞现象仍然普遍存在。 4 ）市中心区交叉口数量多，主次干道交叉口大约相距 300 米左右，路口面积较大，并 缺乏交通渠化设计，在较大的主次优先道路上，车辆司机和自行车乘骑者抄捷径进出路口， 易发生相互堵塞。一些路口存在较大流量的“左转”和自行车流、行人过路，而缺乏较好的 灯控配时和交通主次优先及渠化，影响路口交通和存在交通事故隐患。 5 ）城市公交发展不合理，私人交通比例高。市中心区内道路交通密度高，道路容量不 图 1 广州市中心区现状道路网 足，公交线网布局不合理，线路重复系数大，线路上车辆拥挤，市中心区公交车车速仅为 6.5～8 公里/小时。广州市拥有 300 万辆自行车和 20 万辆摩托车。私人交通方式出行占日总 出行量的41.6% ，道路交通量中的 35%～40%是由摩托车构成的。“车多路少”、“人多车少” 的现象突出。 2.2 研究内容 针对广州市中心区交通症结，研究内容从组成路网的系统的交通节点为重点，以交通建 设和交通管理为手段，来研究交通改善的措施和方案。主要研究内容和范围有：