货物装卸线231 车站线路的种类 - 西安建筑科技大学.ppt

* * 一侧式和外包式车站示意图 * * 2.3.4.2 车场位置 各个车场在车站中的相互位置应使得运输作业流程顺畅，减少交叉干扰. 对于横列式企业编组站来说，车场位置主要决定于企业内部的总平面布置，以及车站设备的布置，并有利于车站未来的发展. * * 2.3.5 站型的选择 2.3.5.1 横列式与纵列式车站的比较 横列式的优点：布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资省，管理方便，车站定员少. 纵列式的优点：作业交叉干扰较横列式少，折角运输少，能适应大运量. 应与车站的运输量相适应 2 应与企业内部生产流程相适应 3 注意地形、地物、工程地质的影响 4 少占地、少占好地 5 与企业总平面的布置形式相配合 1 2.3.5 站型的选择 2.3.5.2 选择站型应考虑的主要因素 减少投资和运营费 6 * * * * 2.4.1 限界 为了确保行车的安全，凡接近线路的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离。同时，对于在线路上运行的机车车辆的横断面尺寸，也有一定的规定。这些规定叫做限界. 限界最常用的是机车车辆限界和建筑接近限界. * * 2.4.2 线路中心线至主要建筑物设备的距离 站内各种用途线路的两旁，一般都设有相应的建筑物和设备。这些建筑物和设备的设置位置必须保证行车及人身安全和不影响办理规定的作业，故其位置应根据建筑接近限界和机车车辆限界以及其他有关因素. * * 限界 线间距离决定于下列各项因素 机车车辆限界 超限货物装载限界 建筑限界 设置相邻线路间的有关设备计算宽度 在相邻线路间办理作业的性质 * * 2.4.4 曲线间距离的计算 * * * * * * * * * * 2.5.1 一般车站到发线的分析计算法 在每一列车占用到发线时间的基础上，推算到发线的总数量。有两种算法： （1）直接计算法： 根据各种不同性质列车在到发线上技术作业的需要，分别确定其占用到发线的时间，将时间汇总加以折算，得到需要的到发线数目。 m=（N中T中+N解T解+‥‥+N编T编）/α1440 N中、 N解、 N编——设计年度每昼夜各种列车数； T中、 T解、 T编——各种列车占用到发线的时间标准（min） α ——技术折算系数； 1440——一条到发线每昼夜可利用的时间（min） 无改编中转列车：自A方向接入到发场后，机车入段，车列进行技术作业，然后换挂机车向B方向出发。 到达解体列车：自A方向接入到发场后，机车入段，车列经技术检查，由调车机车拉至牵出线解体，解完车辆在调车场集结待编。 自编始发列车：在调车场集结成列后，经编组由调车机车转至到发场进行技术检查等作业，然后挂上机车出发。 无改编中转列车： T中=t到+t停+t发 到达解体列车： T解=t到+t停，+t转 自编始发列车： T编=t转，+t停，，+t发 t到——接车时占用到发线的时间； t发——发车时占用到发线的时间； t转——解体转线时占用到发线的时间； t转， ——编组转线时占用到发线的时间； t停、 t停，、 t停，， ——根据技术作业过程中规定的列车在到发线上的停站时间。 * * 接发列车进路长度示意图 t到= t准+ t进 t准——准备接车进路及显示信号时间； t进——列车进站时间。自进站准备完毕时起，到发车进入到发线警冲标内方停车时止。 t发= t准,+ t出 技术折算系数α ：各项作业不可能完全配合所产生的空费时间。列车到发不均衡、咽喉进路交叉、调车设备的利用情况等因素，使到发线无法充分利用的技术损失。一般取：0.80. （2）到达间隔时间计算法 m = t占 / t隔 t占——一列车占用到发线的平均时间（min）; t隔——列车密集到达的间隔时间（min）。 * * 2.5.2 编组站到发场线路数目计算 编组站到发线路计算问题，经历了分析计算法、图解法、利用排队模型计算和计算机仿真确定等阶段。最终达到了一个比较理想的计算精度. * * 2.5.3 编组站调车场线路数目和有效长的确定 调车场的线路数目及其总容量，既要保证车列不要因为调车场容量小经常满线而产生待解时间，或者因线路数目不够需重复解体，影响驼峰或牵出线能力，又要使线路不过于富裕，浪费基建投资. * 西安建筑科技大学 Xi’an University of Architecture Technology * * 工业铁路站场及枢纽 主讲教师：王秋平 工业铁路站场型及站场设计方法 车站设备数量及通行能力计算 道岔的种类和特点 工业铁路线路连接及计算 车站调车设备 接轨站、港口车站、工厂编组站及其它车站（线）布置 内容简