中国客运专线概述与哈大客运专线接触网系统组成.pptVIP

一中国客运专线概述 京沈客运专线：北京－沈阳，全长684km，设计时速350 km/h，预计2009年6月开工。 京武客运专线：北京－石家庄－郑州－武汉，全长1121.13km，其中京石：278.23km，石郑：353.2km，郑武：489.7km。设计速度最低200km/h，最高350km/h。 西兰客运专线：西安－兰州，全长约650km，途径宝鸡、天水，设计时速将到达300km。 杭甬客运专线：杭州－宁波，全长约150km，设计时速近期为每小时300公里，预留开行时速350公里的条件。 厦深客运专线：厦门－深圳，全长约550km，设计时速200km/h，预留时速250km/h。 津秦客运专线：天津－秦皇岛，全长257.429km，设计速度350km/h。 北京—石家庄线（京石城际） 上海—南京线（沪宁城际） 上海—杭州线（沪杭城际） 南京—杭州线（宁杭城际） 南京—安庆线（宁宜城际） 长春—吉林线（长吉城际） 南昌—九江线（昌九城际） 青岛—荣成线（青荣城际） （七）弹性吊索 1、弹性吊索JTMH35，额定张力为3.5kN 2、弹性吊索设置， 跨距36m~55m（不含）时ld=14m，吊弦距定位点4m； 跨距55m~60m时，ld=18m，吊弦距定位点5m； 跨距小于36m弹吊取消。 （八）道岔处接触网布置方式 与高速正线相关的道岔采用简单无交叉布置方式。 施工维护的重点部位。 （九）锚段关节的设置规定 1．锚段关节形式 绝缘、非绝缘锚段关节采用五跨锚段关节形式。 2．新建车站两端有条件时均设绝缘锚段关节。 3．在九里隧道及鞍山隧道两端设置绝缘锚段关节。 锚段关节内跨距的选取不大于相应曲线半径的标准跨距，绝缘锚段关节两导线间距为500mm，非绝缘锚段关节为500mm。 五跨绝缘关节平、立面布置图 锚段关节形式 八，对高速接触网系统维护的建议 虽然系统的可靠性提高了，但为确保运营的可靠，高速接触网主要是做到“勤巡视、多检测、慎检修”。 1，勤巡视显然是必要的，必须保证设备状态的良好，主要确认部位是：棘轮补偿装置（棘轮随温度是动态变化的，又是保证接触网整个锚段状态良好的基础，棘轮有问题的话，去整修锚段问题从根本上就错了）；线岔和锚段关节的几何尺寸（静态倒高）；所有定位装置定位器、定位管装态（这是弓网运行的保证）。 2、多检测，主要是静态检测。根据联调联试接触网检测精调看，静态倒高和拉出值占缺陷的90/% 3、慎检修调整。是不能测量倒高超标就更换吊弦。接触网精调的技术层面需要专门组织培训，掌握如何从检测图判断缺陷、制定整改方案、如何现场整改和确定整改后的状态。根据经验，30%~40%的问题可能是弹性吊索调整。我们知道，引起接触网变化的原因主要是温度，另外所有线索的蠕变也是运营初期面对的问题之一。 4、关于专用工具。高标准线路对施工和运营来说，专用仪器和工机具的配置是必需的。主要有如下几方面： 仪器方面：静态检测要使用激光测量仪， 非接触式检测装置 工具方面：扭矩扳手、快动扳手等呆扳手，严禁使用活口扳手；腕臂预配平台、整体吊弦预配工具；电连接和斜吊线压接工具；弹性吊索调整器。 祝： 事业有成 身体健康 谢谢各位！ 五跨关节立面示意图 a1 a2 a2 a a 四跨关节立面示意图 a a1 a1 a 六跨分相平面示意图 4.六跨电分相锚段设置原则 在变电所、分区所处设置电分相。电分相采用带中性段、空气间隙绝缘的锚段形式。中性段的长度小于双弓间距（短分相方案）190m。分相关节均按6跨设置。车站附近的电分相原则上设置为出站后的第一个绝缘锚段关节。施工维护的重点部位 （十）、防雷与接地 由于客运专线大负荷和以旅客运输为目的，为保障人身和设备安全，保障接触网可靠性和可用性目标，在以下方面采取了加强措施： 1、接地措施 本工程根据《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设[2007]39号）以及《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号），结合铁集成[2006]220号文和信号等专业的接地要求，设计接地回流系统如下。 接触网回流系统及安全接地设置 全线AT区段架设保护线（PW），作为钢轨回流的并联通道，工作接地兼闪络保护。直供加回流区段，回流线与支柱非绝缘架设，作为钢轨回流的并联通道，工作接地兼闪络保护。 （1）区间（含桥隧） PW线（回流线）与支柱不绝缘架设。 （2）车站 站场范围内支柱：PW线与支柱不绝缘架设，股道间支柱利用综合地线分支线与接触网支柱及基础连接。股道外支柱及基础与综合地线连接。 （3）变电所、分区所处的回流： 变