特种推进器—船海系.doc

一．导管螺旋桨 导管螺旋桨亦称套简螟旋桨，它是在螺旋桨的外围加上一个环形套筒而构成的。 1.1导管螺旋桨有如下优点： 1．对于螺旋桨载芍较大的船舶，可获得较高的效率。如拖轮、页推船常可经商效率 15％一20％左右，系佐拉力(系佐拖力)可提高30％或更多，而运输船可提高效率5％一 8％。 2．在海上航行时，导管桨受外界海况变化影响比较小，导管螺旋桨比非导管螺旋桨的 效率降低耍少。例如在拖轮、拒网渔船上，常有自由航行和拖 航行两种工况，导管桨孟面 处的术流速度受航速影响远小于无导管桨，可使其螺旋桨功率变化鼓小，以致在各种狡苗 下部能较好地发挥主权功率。 3．导管对螺旋桨有保护作用。 4．导管能使航向稳宅性得到显著改菩。 5．当采用“转动导管”时，导管可代替舵，但要求转动导管内壁与叶梢问的间隙较固 定导管为大，故其效率较固定导管时略低。转动导管主要用于小船上。 1.2采用导管螺旋桨的缺点是： 1．倒车时操纵性较差。 2．在汽水区域航行时，易将碎石、杂物吸入导管；在冰区航行时 3．导“；内的压力降低，易发生空泡现象，引起导管桨剥蚀。 二．可调螺距螺旋桨可调螺距螺旋桨（简称调距桨）由桨叶、桨毂机构、配油器、液压系统及电子遥控系统等五大部件或系统组成。 在驾驶室操作控制杆，电液伺服控制系统通过配油机构，将方向和油量都受控制的高压油输入到位于螺旋桨桨毂中的伺服油缸，并通过转叶机构，驱动桨叶，在全正车和全倒车范围内，无级调节螺距角。对于任一划定的螺距角，由主机驱动的以某一转速运转的螺旋桨将吸收的扭矩转化为推船前进的力或拉船倒退的力。 广泛采用调距桨的船型有：拖船、渔船、工程船（布缆船、挖泥船等），调查船、科学考察船、油船、渡船、滚装船、破冰船等。? 可调螺距螺旋桨的桨叶不固定在桨毂上，围绕垂直于桨轴的轴线滚动。利用桨毂内的操作机构滚动桨叶，改变螺距角，从而改变推力的大小和方向，以适应舰艇前进、撤退退却、休止和变速等要求。可调螺距螺旋桨可在不同航行工况下充分利用主机的功率和转速，利用无级变速，但构造复杂，造价高，维修难度大。定距螺旋桨结构简朴、经济安全，但不能在多种工况下充分施展。 串列螺旋桨是两只特定的普通螺旋目 的推进器如图所示。 串列桨已有悠久历史，但早期对串列 桨的认识很肤浅，似乎简单的把几只普通 螺旋桨装在同一根轴上就行了，其结果比 之研究得相当成熟的普通螺旋桨来，显然 是相形见细．由于这种原因，致使60年代 以前一段相当长的时间内串列浆都没有 得到应有的发展． 后来，6于船舶主机功串和航速不断 提高，使推进器负荷不断增加，一些大型 油船和散货船尾部伴流场很不均匀，除效 串外，螺旋桨的空泡、振动、明音等问题更 加突出。这些新问题促使普通螺旋莱向着 多叶数、盘面比、大例斜等方向发展，但同 安装在同一轴上以同样转运且相同方闭 时对串列桨也引起了注意。70年代后，一些国家重新对串列奖进行了试验和理论研究，其重点不仅在提高串列桨的效串方面，而且在解决当时出现的肥大型船舶(如油轮等)尾部振动等问题上。我国上海船舶运输科学研究所从1965罕起，便开始了自列桨的研究，并且取得了重要研究成果。 研究结果表明，串列桨有如下优点；①在盘面比i5／i。较大(如4j／人＞o．s)和直径不受限制的情况下，串列桨的效率和相同盘面比的普通螺旋相当，甚至更高一些P2十负荷较重的船舶，串列桨效串较高；在推进器宜径受限制的情况下，串列桨的效串较高，且直径系数‘放大或负荷系数BP愈大，其效串将增加众多。②能改善普通螺旋桨引起的6B房振动。⑤能改善空泡性能。④对外界水流变化约适应性较好。⑥结构简单，制造、维恢方便，甚至在旧船上也便于改用品列浆。一般地说，串列桨对于多工况和负荷较重的船舶，如拖船、渔船、浅水急流的内河船及沿海客货船等，都有一定的使用价值E2f于在大油船、散货船之类的肥大型船上的应用是根有希望的；在制造大盆面比或特大里量推进器的工艺有因3：时，由于串列桨是由两只普通螺旋桨组成Pg而可以解决制造上的困定。有些国家(如荷兰、美国、前苏联)的学者还认为串列桨可用于较多叶数、大盆面比的可调螺距螺旋桨方面tg为它对转叶机构的市置及防止桨叶自身转动时的相碰，特有特别的好处。 串列桨模型试验及一些实船应用结果表明，在载荷较轻时(如5P＝10一：j)，申列桨和苦迈桨的最佳效率很接近，但串列桨员佳直径约可小8％。在中等裁荷时(如5P＝35—60)，串列桨的效皮约较普通桨高1．5％，直径约小3％．在直径受限制10g4的情况，果闻串列桨其效率约较普通桨高3％；直径受限制2D％时，效串则约高6％。 串列桨在几何要京上会它的持征。串列桨的后桨处在前桨尾流中工作，一般考虑其相对运动情形后，取后桨的螺眨比较前桨为大