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商业银行支持港口建设路径及策略摘 要：海南是典型的岛屿经济体，资金、市场、技术和人才等要素在很大程度上依赖岛外，进出岛交通成为全省的经济命脉。海南省“十二五”规划将交通规划提到重要地位，以水路交通基础设施重点项目为载体，与时俱进的发展邮轮、游艇等产业，优化结构，完善“四方五港”布局和功能调整，实现港口跨越式发展。本文通过对海南港口现状及航运行业现状的调研分析，有针对性地挖掘行业机会，研究港口航运业的金融模式化经营思路、风险点及防范措施。 关键词：商业银行；港口航运业；模式化经营思路 中图分类号：F831.6 文献标识码：Ａ 文章编号:１００３－９０３１(２０12)05－００83－０4 DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2012.05.20 一、海南港口业发展现状 海南省是一个岛屿省，岛屿经济特征十分明显，资金、市场、技术和人才等经济要素在很大程度上依赖岛外，进出岛交通是全省经济命脉。水路交通是海南省对外经济联系的主要运输方式，约98%的进出岛货物通过水路运输，在全省社会经济发展中起着非常重要的基础性支撑作用。海南拥有1617公里长的海岸线，68个自然港湾，已形成北有海口港、西有洋浦港和八所港、南有三亚港、东有清澜港等“四方五港”的格局。截至2010年末，海南省沿海港口泊位142个（生产性泊位136个，非生产性泊位6个），其中万吨级以上深水泊位33个。设计年通过能力6272万吨、集装箱101万TEU、旅客890万人次、汽车212万标辆①。2010年，海南省港口货物吞吐量9662万吨，外贸货物吞吐量1991万吨，同比增长15.7%和17.8%。海南省港口货物吞吐量与全省地区生产总值高度相关，相关系数大于0.90，港口是经济社会发展和对外贸易的重要基础②。 （一）海南省港口业发展状况 1．基本情况 截至“十一五”末，海南沿海港口形成“四方五港”的格局，沿海港口数5个，主要生产指标见表1： “十一五”期间，海南港口运输量指标见表2： 2．海南港口业形成了服务功能定位清晰、投资主体多元化，水路交通带动临港经济发展的基本特征。 （1）主要生产型港口已形成较为清晰的功能划分。如海口港主营集装箱、车客滚装和跨海铁路轮渡，为海南岛陆岛交通提供各项物资运输；洋浦港主要服务洋浦经济开发区，辐射周边地区，建有国投洋浦港一期、二期、三期工程公共码头和纸浆、油品的业主码头，同时承担集装箱和腹地大宗能源货物运输；三亚港作为海南南部岸线的中心港口，在服务南部地区能源物资往来的基础上，发展邮轮经济，建设国际客运港口，打造三亚邮轮旅游品牌。 （2）投资主体多元化。除海南港航控股股份有限公司、国投洋浦港有限公司、海南八所港务有限责任公司、三亚港务局、粤海铁路有限责任公司等五家港口经营企业从事公共码头生产经营外，还有一些货主码头企业在本省进行建港投资，分别为中国石化海南炼油化工有限公司、海南中海油气有限公司等。 （3）临港经济发挥重要作用。目前，海南临港城市已发展成为区域性的经济、旅游中心，如海口市的生产总值、财政收入均占全省的三分之一以上；东方市依托八所港和海上油气田，正在建设全国最大的天然气化工城；洋浦经济开发区依托洋浦港成为中国南方重要的石油加工与石油化工、林浆纸一体化基地；三亚市依托三亚10万吨级国际邮轮码头，改变了海南省不能停靠国际邮轮的历史，成为琼南旅游业发展的重要基础和水路客运交通中心。 3．海南港口业发展存在的问题 （1）水运基础设施总量不足。沿海港口总量不足，深水泊位少，深水专用泊位所占比重较低，主要枢纽港的港城发展矛盾突出，土地资源相互制约，港区搬迁缓慢；港口资源有待优化整合，尚未形成大、中、小码头相互配套衔接，干线港、支线港和喂给港相互协调发展的港口群。 （2）政府投入力度不足，优惠政策支持滞后。目前，海南省港口公共基础设施建设均由企业投资，而政府对于港口公共基础设施，如防波堤、锚地等投入力度不够，且在管理、规划、开通使用等方面没有明确行业管控制度，大大降低了海南省水路运输系统的综合服务水平，还影响了企业投资港口建设项目的积极性，降低了港口企业的投资回报力。如洋浦地区公用码头与货主码头的竞争矛盾凸显，货主码头数量增多，功能重叠，没有与公用码头形成差异化发展。 （3）水路交通管理服务水平较低，难以适应现代化水路交通的要求。水路交通信息化服务水平低，难以开展包括航运交易、货品交易、信息发布在内的信息化服务；与港口运输关系紧密的贸易、金融、物流等企业规模小、服务层次较低。 （4）港口之间的腹地范围和功能定位仍存在一定重叠，港口服务功能单一，设施不完善，部分港口采用恶性价格战的竞争手段。主要枢纽港仍以提供船舶停靠、海运货物装卸、