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 客运专线简支箱梁综述 目 录 1. 概述 2. 主要结构类型及适用范围 3. 主要设计参数及指标 4. 主要设计特点 5. 主要结构形式 6. 结构构造 7. 施工架设 8. 结语 1.概述 1.简支箱梁在高速铁路桥梁中应用广泛 2.整孔简支箱梁的特点 受力简单、明确、形式简洁、外形美观、抗扭刚度大； 建成后的桥梁养护工作量小、噪音小。 3.我国客运专线简支箱梁主要分三类 秦沈客运专线简支箱梁； 时速250公里客运专线通用图； 时速350公里客运专线常用跨度梁。 2.主要结构类型及适用范围 按轨道形式：有碴轨道和无碴轨道 按施工方法：整孔预制和原位现浇 按预应力体系：先张和后张 按结构形式：双线、单线、单线并置和组合箱梁 以及先简支后连续预应力混凝土连续梁 客运专线简支箱梁一览表 3.1主要设计指标 3.2梁体变形及自振频率限值 4.主要设计特点 4.1 动力性能分析 4.2 线形控制 4.3 耐久性设计 4.1.动力性能分析 由于桥梁结构在机车、车辆活载下的动力响应分析与车辆性能、轨道平顺性、结构刚度等因素有关，而我国尚缺乏高速铁路实测机车车辆性能及轨道不平顺参数，同时高速铁路采用的机车车辆类型还未最后确定，因此动力仿真计算根据不同设计条件进行。 时速250公里客运专线铁路通用图车桥耦合振动分析工况 时速350公里常用跨度梁车桥耦合振动分析工况 动力性能检算满足指标 脱轨系数： Q/P≤0.8 轮重减载率：△P/P0≤0.6 舒适度指标： W≤2.5 为优 2.50W≤2.75为良 2.75 W≤3.0为合格 车体振动水平加速度 aL≤0.10g 车体振动垂直加速度 aV≤0.13g 桥梁响应评判标准：对于有碴轨道，桥梁的最大垂向加速度amax≤0.35g， 4.2线形控制 高速列车要求下部结构具有较高的平顺性，为保证线路的平顺性，设计时力求降低梁体的徐变拱度。由动力仿真计算确定梁的基本刚度后，应尽量减小徐变拱度的终极值。而梁体徐变拱度的变化，是与梁体自重挠度、预加应力产生的拱度、二期恒载产生的挠度以及预加应力与二期恒载上桥时间密切相关的。影响预应力混凝土梁徐变上拱的因素较多，有设计、施工、环境等等。 影响预应力混凝土梁徐变上拱的主要因素 设计方面因素 ①.降低桥梁在使用阶段的应力水平； ②.预应力筋的布置形式； ③.控制桥梁的恒、活载设计弯矩比。 施工方面因素 ①.? 材料的选择； ②.? 混凝土的配合比； ③.? 骨料的力学性能的影响； ④.? 预施应力时梁体的状态，预施应力的工艺； ⑤.? 养护工艺； ⑥.? 存梁状态。 4.3耐久性设计 为提高结构耐久性，主要采取以下措施： （1）采用高性能混凝土，严格控制混凝土配合比及外加剂的掺量与品质，控制混凝土在入模、拆模、蒸气养护、自然养护时的温度指标及养护时间； （2）进行碱活性试验，防止碱骨料反应发生； （3）严格控制预应力梁的后期徐变变形，保证各类梁在各种不利因素影响后有足够的抗裂安全储备； （4） 加大普通钢筋保护层厚度； （5） 提高对管道灌浆材料性能要求，加强对预应力筋及锚头的保护措施； （6） 加强结构预埋件的防腐处理； （7）加强桥面防排水措施，梁端设置防排水伸缩装置。并选择方便施工、耐久性能优良的防水材料。 5.主要结构形式 5.1 国外客运专线简支箱梁 5.2 秦沈客运专线简支箱梁 5.3 时速250公里客运专线简支箱梁 5.4 时速350公里客运专线简支箱梁 国外客运专线简支箱梁 国外高速铁路整孔简支箱梁的应用较为广泛，欧洲等国设计荷载为UIC荷载，高跨比为1/9～1/11之间，其截面型式多为双线单箱单室的整孔箱梁；日本国修建高速铁路较早，设计活载采用N、P荷载接近实际运行列车荷载，梁高相差较大，高跨比为1/15～1/11之间，截面型式箱梁和多片T梁，且大量采用小跨度连续刚架桥。 部分国家高速铁路箱梁截面设计情况 韩国高速铁路3x25m连续梁 韩国高速整孔箱梁自动内模 台湾高速铁路简支箱梁 台湾高速铁路整孔箱梁架设 台湾高速铁路整孔箱梁架设 意大利高速铁路整孔箱梁结构型式 法国高速铁路简支箱梁截面 德国高速铁路标准断面 德国高速铁路桥面布置 5.2秦沈客运专线简支箱梁 5.2.1