班轮公司降速影响.ppt

航运公司为什么降速？ 如果只有少数几家班轮公司降速节油，那么它们必然会被不降速节油的班轮公司所击败，因为没有客户愿意它的箱子被拖后一周到目的港。 当家家都有闲置船时，各班轮公司降速节油的行动一致起来，没有闲置船的也会廉价租船来进行降速节油。 由于闲置船投入，全球集运市场运力供大于需的趋势得以缓和、抑制，甚至于趋向供需平衡，这样才得以使运价止跌、维持，甚至于上涨。 船舶降速的三个条件 一 二 三 存在大量闲置船或船的租金极其低下 油价高涨 班轮也不约而同的集体行为 6200TEU集装箱船降速前后的变化 一般条件下，降低船舶航速１０％，可以减少船用燃料油消耗量至少２５％。 经过计算6200TEU船舶船速在降低一节的情况下，燃油大约能节约17%，适当或者合理地降低船舶速度，并不会严重影响船期 虽然难以避免为保证船期而迫使船舶加速赶赴下一个港口等情况的发生，但因降速节约下来的燃料油总量却十分可观，而且还会更环保，并使主机等动力设备使用年限增长。 下面以船舶每航行天维持成本最低为目标，确定经济航速。 其中 式中：Ssd ——船舶每航行天维持成本（元/d) a——船舶每营运天固定成本（元/d) Fsd——船舶每航行天燃油费用（元/d) K ——船舶功率、航速、燃油费之间相关特征系数 Cf ——燃油价格（元/t） g——燃油消耗率(g/kw.h) N ——主机功率（kw) V ——航速（kn) 无论降速与否，船舶航行的距离都是相同的我们用 来表示，则降速后在经济航速的条件下，所需要的航行成本为： 在降速之前的航行本为： 根据Ssd 和V，即可得船舶航行1海里的成本Ssm 欲求经济航速，则要对上式求导，求导有： 由此可得经济航速的公式为： 在经济航速下航行一海里的成本为： 则降速节约的航行成本为： 由此可见，船舶降速可以大大减少船舶的运营成本，但是这里只考虑了航速对船舶运营成本的影响，并没有考虑燃油价格对船舶运营成本的影响，但是在油价高涨的今天，降速似乎是航运公司必然的选择。也没有考虑船舶因降速而导致的周转时间减少而造成的收益减少和航班准班率的下降的问题，但是，再货源不稳定的今天，这些问题对收益的影响几乎不可能成为航运公司主要考虑的问题。 由此可见降速势在必行。 船舶降速对环境保护带来的影响 根据英国伦敦2008年3月出版的《劳埃德航运经济人》报道，2007年全球轮船总共消耗重油2.86亿吨，预计2012年全球轮船重油消耗总量将达到3.23亿吨，其排放的二氧化碳量相当于全世界二氧化碳排放总量的4.5%份额。随着全球航运船队不断扩大，其份额也在增长。 据推算，如果航速降低10%，则主机功率下降27.1%，燃油消耗量减少19%;如果航速降低20%，则主机功率下降48.8%，燃油消耗量减少36%，从而可以看出采用低航速，节能效果明显。但是为了保证柴油机的正常运转，避免主机长时间低负荷运转，偏离设计工况太多，使增压扫气不足，产生燃烧恶化、运动部件磨损加剧等情况出现，比较理想的结合点应为航速降低10%左右。 目前船公司采用较多的节能减排方法是使用轻重油转换设备、使用燃油添加剂、推广玻璃钢船型、采用经济航速、加强维护保养等方法。 今年10月初，欧盟发表声明称，明年初将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。该措施是建立未来可能的市场机制的第一步，这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。声明指出，到今年底，一旦航运业碳减排在国际海事组织（IMO）层面仍未达成共识，欧盟需要提出一项立法，将航运业纳入欧洲碳排放交易体系，从而削减航运业碳排放。业内人士认为此举意味着欧盟一直为之蠢蠢欲动的航海碳税征收或将加速来临。 业内人士指出欧盟推行航海碳税属假全球气候之公，济欧盟经济之私的恃强凌弱行为，它试图通过某种交易制度形成一种新的制衡手段，扩大自身在全球低碳技术、新兴航材、绿色能源技术方面的出口能力，靠各国引进欧盟的绿色技术设备来培育出新的经济增长点。 虽然欧盟此举有假公济私之嫌，但是这促进了其他国家在航海节能减排方面作出更多的努力， 例如对中国而言，专家指出应大力推行中国碳排放交易体系，鼓励船公司积极参与，正视和顺应低碳趋势，在管理上通过运力优化配置，减少亏舱和空载，优化航线和航速，加强过程管理措施节能减排；在技术上实现性价比适当的升级和改造；在经营上采用并购、公司联盟、航线联盟和共享舱位实施减排；在经济上量力资助船公司内外低碳排放的技术研发和战略研究机构的研究。 政府所采取的措施无疑都会有利于世界的环境保护。而船公司为了应对这些对碳排放过量所作出惩罚的政策，不得不采取相应的