第二章 道路交通基础.ppt

因 故应折减本面进口道的设计通行能力。 （2）S面设计通行能力与N面设计通行能力相等 也为1013（pcu/h）。 （3）计算W面设计通行能力： 故应折减本面进口道的设计通行能力。 4）E面设计通行能力与W面设计通行能力相等也为1135（pcu/h）。 （5）该交叉口的设计总通行能力=2×1013+2×1135=4296（pcu/h） ※总结交叉口设计通行能力的计算步骤： 1 计算直行车一条车道的通行能力。 2计算各类车道通行能力。 3计算本面不折减时的通行能力。 4判断是否需要折减。 5计算折减后本面的通行能力。 6 计算交叉口的通行能力。 §2-7 环型交叉口通行能力 一 环岛各交汇路口进入路口的总交通量： N总=N左，直+N右=7200/ti（1-p） p：右转车辆占总交通量的百分比。 二 环型交叉设计通行能力推荐值：见表1-2-40。 三 设计通行能力修整： 1 当交织长度lW=30-60米时，将表1-2-40中的数值应乘以修正系数ψW。 ψw=3lw/（2lw+30） 2 右转车辆超过总交通量15%时，环型交叉设计通行能力的计算：见40页，式1-2-46。 §2-8 立体交叉通行能力 一 立体交叉通行能力计算：见表1-2-41、1-2-42。 二 环型交叉通行能力计算： 1 两层式环型立交：N=n1N直1+N环 2 三层式环型立交：N=n1N直1+ n2N直2+N环 三 人行立体交叉的通行能力=设计通行能力×折减系数。折减系数见43页。 练习： 十字交叉口的设计通行能力。设每个信号绿灯时间tg=42S，黄灯时间为3S，右转占本面的10%，左转占本面20%，t1=2.3S，tis=2.5S，ψS=0.95。东、西方向设左转专用道，直行、直右车道，南北方向设左、右专用车道，直行三个车道。 解：一 北面： 应折减本面通行能力。 二 南面：等于北面也为893（pcu/h） 三 西面： 四 东面等于西面也为1283（pcu/h） 五 ∑N总=2×893+2×1283=43552（pcu/h） 故应折减本面进口道的设计通行能力。 作业： 1实际条件下设计通行能力的计算步骤是什么？ 2 说明有信号灯控制的交叉口设计通行能力的计算步骤。 * 作业： 1 什么是交通量、道路通行能力？二者交通量的区别是什么？ 2 什么是基本通行能力？什么是可能通行能力? 目的要求： 通过该次课的学习，学生应重点掌握：实际通行能力的计算步骤、平面交叉口通行能力计算。熟悉美国服务水平分级、中国公路服务水平。了解公路路段设计通行能力计算。 重点、难点： 本次授课的重点是：实际通行能力的计算步骤、平面交叉口通行能力计算。美国服务水平分级、中国公路服务水平。 本次授课的难点是：平面交叉口通行能力计算。 本次授课的目的、重点 、难点 §2-4 公路通行能力 一 服务水平分级： 一 ）美国服务水平分级： 1 A级：表示自由流。每位使用者实际上不受交通流中其他使用者的影响，驾驶的舒适度和方便性是最优越的。 2 B级：在稳定流范围内，车流是畅通和稳定的。驾驶的舒适度和方便性较A级略有下降。 3 C级：是在稳定流范围内，但使用者的运行显著地受到交通流内其他使用者的相互影响，这样一种流量范围的开始，总的驾驶的舒适度和方便性显著下降。 4 D级：表示高密度但仍是稳定的交通流。速度和驾驶的自由度受到严格限制，使用者缺少舒适及方便性。 5 E级：表示运行条件接近或等于通行能力值。交通流中驾驶自由度极小，舒适度和方便度极差，在这个水平上运行通常不稳定，交通量稍有增大或微小波动，都会引起交通中断。 6 F级：表示强制或间断阻塞流。达到交通量超过允许通过量，车辆运行极不稳定。 二）中国公路服务水平： 1 一级：交通量小，驾驶者能自由或较自由地选择行车速度并以设计速度行驶，行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，交通流处于自由状态，超车需求远小于超车能力，被动延误少，为驾驶者和乘客提供的舒适及便利程度高。相当于美国的A、B级。 2 二级：车辆间的相互干扰较大，开始出现车队，被动延误增加。为驾驶者提供的舒适度及便利度下降，超车需求等于超车能力。相当于美国的C级。 3 三级：行驶车辆受到其他车辆或行人的干扰很大，交通流接近不稳定的范围，流量稍有增加就会出现交通拥挤，服务水平显著下降。超车需求超过超车能力，但可通行的交通量尚未达到最大值。相当于美国的D级。 4 四级：交通流处于不稳定的状态，接近交通量的最大值。驾驶者无自由选择的余地，所有车辆都以通行能力对应的、但相对均匀的速度行驶。一旦上游交通需求和来车强度稍有增加，或交通流出现小的扰动，车流会出现走走停停的状态，时常发生交通堵塞。相当于美国的E、F级。 各级公路的服务水平见表1-2-10至1-2-13。 双