高大空间建筑消防设计.pptVIP

10-1 高大空间建筑消防设计 10-2 消防性能化设计方法 10-3 消防性能化方法和程序 10-4 实例 燃料“岛”的设置需综合考虑大空间内可燃物聚集处的平面位置、面积、火灾规模、与相邻可燃区域的间距，保证不辐射引燃临近可燃物。 防火隔离带概念是在可燃物之间保持有足够的宽度,控制热辐射不会将另一方引燃,在防火隔离带严格禁止放置任何可燃性物品。 大空间内高火灾荷载区域通常都得到了有效的保护和限制（“舱”和“岛”） 大空间场所具有很强的储烟纳热能力 大空间内视线开阔，很容易发现火灾并迅速疏散和扑救 人员疏散的过程中，大空间内离开火场一定的距离人员将不会受到影响 在大空间内设置排烟系统必要性不大，灾后利用空气调节系统（通常是回风系统）结合大空间众多自然通风口将冷烟清除,实现灾后排烟，排烟口通常为空调系统的回风口，设置在2-3米的高度。 机场的目的是运输旅客，旅客在航站楼内形成动态的“人流” 为了获得怡人建筑效果，一些功能区往往被设计得很开敞，面积很大，如果按照传统的面积系数法来确定航站楼内各区域待疏散人员的数量，通常会得到一个很大的、与实际不符的数值 人流量法能较为真实地确定航站楼主要场所的待疏散人员数量，体现航班的真实数量及密集程度 航站楼面积和空间巨大，火灾等紧急事件对灾害区域外的人员所产生的威胁通常并不是直接和迫切的，因此通常没有必要对整个航站楼同时进行疏散 航站楼整体疏散，将严重影响机场的航空运营和其它商务活动，并可能导致潜在的威胁航空安全的风险（如陆侧人员进入空侧）.非必要时,不建议采用整体疏散. 根据建筑平面布局和功能联系、烟气控制区域划分和消防设施同时联动能力（尤其是楼梯间正压送风的同时联动能力 ），合理划分报警疏散区域 但需指出航站楼疏散路线和疏散楼梯布局和宽度,满足整体疏散的要求. 建筑功能布局的需要会导致楼梯和出口不能被布置在合理位置，导致疏散距离过长 在人群积聚场所，人员行走到疏散/安全出口的时间比所有人员都通过疏散/安全出口的时间要短得多，因此，适当增大疏散距离，对于这些场所的疏散安全性影响不大 航站楼公共人流区域（即主要的需要疏散的区域）的火灾荷载都较低，即使发生火灾，区域的储烟储热能力都较强，人员也很容易发现火灾，这些都有利于逃生 考虑到人流区域空间开敞，人员在疏散过程中的体力等各方面的原因，参考国际上其它相关机场的实际工程经验，航站楼的某些特殊区域的最远疏散距离允许达到60m。 疏散接受标准 人员疏散必须分步骤进行，以确保人员快速疏散火场并将对大楼的干 扰降到最低限度。 楼内人员数量将按照旅客流量确定，而不是按照有关法规规定的人口密度。 在配有消防措施的大空间内，允许疏散距离的最大值为60米。 消防工程中的逃生计算公式和计算机疏散模拟将应用于大楼的各个部分. 在火场环境未达到人员耐受极限之前人员疏散到相对安全的区域，即实际疏散所花费的时间（RSET）开始出现人体不可耐受情况的时间(ASET)，以此认为疏散安全。 疏散接受标准 通过分析火灾对钢结构性能的影响，确定是否对钢结构防火保护以达到规范对耐火极限要求所具有的相同效果。构件在规范规定的耐火极限的时间内保持在临界的破坏温度以下，附加的防火保护就不需要了。 钢结构在火灾下温度较高，承载力会显著下降。分析中还将考虑钢结构在失效的情况下，对于整体结构稳定性的影响，确定火灾时整体结构稳定性。 特征：标高13.6米，大空间，超过50000平米，净高接近30米 高大空间建筑的特殊性： 建筑因素：空间高大连续，视线贯通 功能因素：内部人员需要高效通行 “高”:难以设置有效的消防保护 “大”:无法设置防火分区,超过疏散距离 这些特殊性可能与消防安全设计发生冲突，往往难以按照通常的做法来满足消防要求，使现有的建筑消防规范不能完全涵盖高大空间建筑的消防设计。 在一般情况下，高大空间建筑极少发生火灾，即使发生也容易察觉。然而，一旦发生火灾，对公众和运营的影响就很严重。 消防性能化设计方法就是借助消防安全工程学的方法和手段，在对具体建筑物的火灾风险进行个案评估的基础上、因地制宜的针对高大空间建筑的特殊性，给出一定的消防策略指导具体的消防设计方案，同时对消防方案进行全面的分析和评估来论证其合理性和安全性。最终目的是经过性能化设计后，既达到甚至超过国家或国际公认的消防和生命安全标准，也能满足运营的需求。 根据实际的火灾风险提出可信的不利火灾场景，包括火灾位置、种类、发展情况、规模等。 采用火灾动力学和烟气流动数学模型或计算机模型分析或模拟火场情况，确定所需要的排烟措施和排烟量。 采用人员疏散数学模型或计算机模型对疏散情况进行分析或模拟。 评估火灾对建筑结构的影响。 考虑消防通