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船舶行政法属性探究 船舶的行政法属性研究 关于船舶是否可作为行政相对人这一问题，目前理论界和实务界仍存在争议。是否有法律体系来支撑船舶在行政法中具有主体资格？有观点认为，海事行政法具有的海上性、专业技术性、涉外性、风险性、传统性等特点，使其与“陆域行政法”有极大不同，大连海事大学的王世涛教授认为“由于人类的海域活动与陆域活动毕竟存在重大差异，在具体法律规范中，不可能不反映其特殊性。因此，陆域行政法以陆域行政为基准确立，但却不一定能够完全适用于海上行政领域。”他的意思是由于人类活动主要在陆地，导致陆域行政法的发达，普通的行政法理论主要是以陆域行政法的理论为基础，但是海事行政法的某些观点不能从“陆域行政法”角度来思考，因此就出现了一些观点上的冲突，自然也包括“船舶在行政法中属性是否是行政相对人”这个经典话题，形成了两派鲜明的观点，一派是肯定说，另一派是否定说。 　一、船舶行政法属性的两类观点 　（一）主体否定说的观点 　1.“主体资格重合”说认为，船舶类似于土地、房屋、设备、流动现金一样被计算为船公司的法人资产；由于法人资格的获得必须满足一定的财产条件，船舶欲获得准法人资格，还需要再以其本身的价值作重复计算。这就导致船公司法人主体与船舶准法人主体的主体资格重合的问题，一船公司下，是完全重合；多船公司下，则是一个船公司法人与多个船舶准法人资格的重合，这种主体资格的重合会产生法律与常理所无法解决的问题。 　2.“构成要件不足”说认为船舶不能达到民事法律关系主体应具备的三个条件：独立意志、拥有独立财产、独立承担民事责任。因为，船舶无法体现独立意志，也不能以自己的名义独立行动，也不是以自己名义去承担责任。 　3.“意思能力障碍”说认为原先船舶拟人化的理论基础是早期船舶在世界各地航行时，船舶所有人一般无法对航行中的船舶进行控制，船舶独立的意思能力较强。但是，随着造船技术及海上通讯的日益发达，具有主客观判断能力的船长的代理权限日渐缩小，而本身没有任何意思和判断能力的船舶不能被赋予决断能力。即使船舶有意思能力，其意思能力显然不能单一地被赋予船长行使，因为表现船舶主体特征的行为是零散的，例如姊妹船间的救助费用请求权不能象签发提单那样由船长去行使。船舶的意思能力如果不能被赋予一个统一的机构去行使的话，船舶的主体地位也就无从谈起。 　4.“对物诉讼瓦解”说认为早期以船舶作为诉讼对象适应了早期海商业的发展，也促进了对物诉讼理论的发达，但是到后来开始承认船舶所有人的参与，再后来海事请求人可以对“姐妹船”（是指对该项海事请求负有责任的船舶所有人、船舶经营人、承租人所有的或光租的其他船舶。）提起对物诉讼，这其实也表明了对物诉讼制度的真正目标是责任人而不是船舶。英国上议院1998年“The Indian Grace No.2”案标志着对物诉讼的判例基础和理论基础逐渐“瓦解”。对物诉讼制度发展到了今天，也逐渐恢复为对“人”诉讼。我国《海事特别诉讼法》也继承了“姐妹船舶”理论，海事请求权人在提起诉讼之前，可以申请海事法院扣押船舶，可以扣押的船舶包括当事船舶和当事船舶的姊妹船舶（或称为关联财产）。承担责任的主体是该船舶所有人或者承租人，而不是船舶。 　5.“船舶工具”说在我国是主流的观点，它认为法律主体和诉讼参与人只有公民、法人、其他组织这三大类，没有所谓的“船舶”这个类型，在“陆域行政法”主流观点认为“行政行为的受领者必须是人”。船舶作为运输工具和物体本身属于客体的范畴，船舶不能转变为主体，自然在行政法中不应当成为行政处罚的当事人。 　（二）主体肯定说的观点 　1.“人格化理论传统”说。船舶人格化理论，起源于中古时代，开始就存在的“船舶开支”、“船舶雇入”等拟人化处理措施，到了18世纪的海商法判例都在强调船舶的责任与船东责任的区别。19世纪上半叶人格化理论在英美十分流行，尤其是通过马歇尔等美国联邦大法官的极力推动，到20世纪，这种理论在美国始终占有绝对的统治地位。长期以来在海运领域里形成了一套独特的法律制度和特殊的法律关系，海商法中特有的船舶优先权制度、对物诉讼制度、海事赔偿责任限制制度和船舶扣押制度，这些一直继承下来的制度就是在假设船舶是有人格的前提下建立的。 　2.“对物诉讼”说。在英美法系国家的传统里，船舶不仅被赋予人格，而且被视为正式的法律主体，海事请求权人为了行使其请求权，在向法院对船舶进行扣留或提起诉讼时，可以把船舶当作被告，文书直接送达到船舶。英国对物诉讼程序启动后，在船东非必须出庭甚至不承认送达的情况，法院仍可以作出对物诉讼判决，并且从头至尾没有船东的姓名出现在判决书上，通过拍卖船舶的所得价款清债。美国法更加明显，主张船舶是一个独立的法律实体，无论责任的发生是基于契约行为还是基于侵权行为，概由船舶自身负责，与船舶所有人的其他财产无涉。而对物诉讼则不