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中国国际国航公司市场竞争力探究[摘 要]本文重点阐述了航线运输和市场占有率的现状与前景以及发展过程中的技术特征和经济特征，并讨论了中国航天产业竞争力的优势和劣势，最后从发展战略的角度提出了提升中国国际航空公司竞争力的方法和途径。 [关键词]航空运输；竞争力；途径 [中图分类号]F562 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）6-0066-02 1 航线运输和市场占有率的现状和前景 1.1 国内航线 （1）历史回顾 ①航线经营时间长，有实力基础和丰富的经验。新中国从1950年7月1日正式开通第一条航线到如今60多年的历史，经营历程与国家的政治经济息息相关，特别是经历了1962年国家外债内灾的经济萧条，20世纪70年代“文革”的动乱，国航都能以不变应万变，坚守自己的阵地。航线由中间有经停站到直飞；机型由小到大；可乘坐飞机旅客由限制为国家官员到开放为普通百姓，国航都经历过，积累了丰富经验。 ②历史政策的倾斜及国家的扶持。国航的历史前身是民航北京管理局，她是当时中国五大民航管理局实力最强的管理局，她的管辖范围是华北、东北和内蒙古。她不但承担着国内主要航班飞行，还兼任国家首脑的专包机任务。国家购买的新飞机、大型机全部拨给北京管理局使用；国内主要航线也交给北京管理局经营，新航线的开辟也基本是她承担，例如20世纪70年代“世界屋脊”拉萨航线的开辟。这些得天独厚的条件促进了国航的成长，也是国航的骄傲和自豪。 ③北京是中国的首都，是政治经济文化的中心，由北京向四面八方辐射的航线逐年开辟、补充和增加，航空交通网逐渐完善，这就给基地在北京的国航创造了先天充足的条件。 ④有一支庞大的销售队伍和纯熟的运输服务保障体系。因而历史至今国航都居完成中国民航运输指标的首位，国内运输几乎占民航总运量1/2的份额，是国内众公司运输量的总和。 目前国航经营的国内航线有168条，每周提供4000左右个航班，飞往上海、广州、海南、昆明、乌鲁木齐等81个大中小城市，为广大旅客出行提供了便利。 （2）现状 近年来，尽管国航不断开辟国内新航线、调整原有航线、增加航班，但运输总量没有显著上升，有的航线客座率在下降，运输总量占民航总体份额呈下降趋势。 （3）以北京为例分析 ①概况。北京是国航的基地，有多年的经营基础，历史上占据北京市场绝大份额，然而近年来由于众多航空公司的挤入，加之国航自身的经营原因，导致这种优势越来越不明显，市场占有率已由87%降到53%直至当前的28%。 以2012年5月份为例，首都机场国内航班出港8346架次，旅客运量82.37万人，其中国航承运23.30万人，占28%；以经济舱票价计算估计运输收入（仅出港）78011万元，其中国航20718万元，占26.6%，南方13389万元，占17%，东方8021万元，占10%，北方7273万元，占9%；由于经营方法和手段的不同，使得经营成果在骨干航空公司之间存在差异。 从投入的运力看，21家国内航空公司在这里进出港，仍以5月出港为例，总投入座位 130.76万个，飞往全国81个城市，其中：国航投入座位31.47万个，运力投入占国内航空公司北京市场出港运力的24%，占优势地位（见表1）。 从表1不难看出，国航在北京市场运力投入最大，所占份额也最多，但针对每一个城市细化分析，运力投入缺乏科学性，有的表现为盲目（笔者分析原因：看好的航线该多投入的没有多投入；反之，效益差的投入多了）导致国航运力投入总体趋于劣势。 从北京辐射全国的航线网看：国航飞43个城市，占整个北京航线网络的53%。在国航所飞的43个城市中，有11个城市国航独立承运，投入运力为15988座，仅占国航北京国内市场运力投入的5%（笔者分析原因：独立经营的没有重视）。而其他32个与兄弟航空公司共同承担的城市中，除包头、呼和浩特外，国航投入运力绝大部分不占优势。网络份额为50%。 进一步分析，国航的运力投入缺乏细化，有的经济效益好的城市运力投入得少，反之经济效益差的城市投入得偏大，例如北京—长春：国航、北方、新华三家飞，北方航份额占81%，近年来长春市场趋于上升势头，旅游团体及散客逐年增加；北京—哈尔滨：七家飞，优势航为北方航，份额占39.2%，国航只占23.1%；北京—大连：七家飞，优势航为北方，份额占62%，国航占10.6%；北京—广州，五家飞，优势是南航，份额为51%，国航30.5%；北京—上海虹桥，优势为上航，份额是36%，国航是29%。 ②原因分析。国航的总部设在北京，对于北京市场十几年国航付出了巨大的心血和代价，然而由于国航把精力过多地集中到国际航线，客观上忽略了家门口，从而促使竞争对手乘虚而入，导致国航北京市场