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内环高速道路设计中互通式立交设计研究摘要:互通式立体交叉属于T形交叉的一种,一般用于相交公路某些方向交通量相差较大, 某些方向转弯交通量不大的情况。在日本及我国的互通式立交的设计中, 为方便收费站的管理, 大量的采用单喇叭形。该文通过实际工程, 利用纬地软件对某一单喇叭互通立交进行设计, 总结立交线形布设技巧和需要注意的细节。 关键词: 内环高速;互通立交; 布线原理; 设计 中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 互通的等级和形式的选定取决于多种因素, 对于等级较高, 形式复杂的互通可以借助系统工程多目标决策的方法来确定。由于目前我国大多数的高等级公路都采用收费制, 所以较多地采用了利于收费的几种简单的互通形式。本文将根据使用纬地道路软件的经验, 特别是在立交线位布设中的一些方法和技巧作些探讨。 1 软件布线原理 市政道路设计中纬地道路软件中平面设计主要采用两种方式,即曲线设计法( 积木法) 和交点设计法。前者主要适用于立交设计, 后者主要适用于公路主线设计。而曲线设计法是以线元首尾相互搭接再辅以终点接线约束和终点智能化自动接线的方法。这点区别于其他的设计软件采用的模式发。本文以某一A 型单喇叭互通立交的设计过程作为示例, 具体阐述纬地在互通线形布设中的一些技巧和需要注意的细节。 2 在实际工程中应用 在重庆某内环高速公路设计中，设计车速为120 km/ h,双向4 车道, 路基宽度28 m, 匝道最小设计车速为40 km/ h, 单车道匝道路基宽度8 m, 对向双车道匝道路基宽度15. 5 m。根据地形、地貌以及主交通流向等因素, 拟在主线21 km+ 200 m 附近半径为3 000 m的圆曲线上设置一单喇叭互通立交( 图1) 。 图1 单喇叭互通立交 本项目立交线形布设受到地形影响较小, 立交线形的布设主要考虑交通量大小和主交通流向。根据交通量分析, 本互通主交通流向为丙、丁两地与乙地之间的交通流转换, 因此本互通拟采用A 型单喇叭互通立交。下面通过A、B、C、D四个匝道线位的布设, 简要阐述在设计过程中需要注意的细节和布设技巧。 2. 1 A 匝道设计 匝道线位布设首先从内环匝道A 匝道开始设计, 新建项目A-ramp.prj, 匝道设计桩号方向跟行车方向保持一致。由于本项目地形地物限制较小, 从行车安全性以及车速变化舒适顺畅等因素考虑, 拟采用单圆内环匝道, 根据文献[1] 匝道平面线形指标有关规定, 内环半径取一般值R =60 m。设计过程中A 匝道的接线模式从被交路的平交位置开始, 采用”直线+缓和曲线+圆曲线+缓和曲线”的基本模式。 注意细节: ①设计过程中应注意使A 匝道与主线高速公路斜交成20b左右为宜, 这样则内环匝道线形较为理想; 容易形成卵形或水滴形; 有较长的缓和段和良好的视距。②A 匝道终点中心线接线位置在主线外侧12 m 处( 即1.5 m 半幅中分带宽度+0.75 m左侧路缘带+ 7.5 m 两个行车道宽度+0.5 m路缘带+ 1.75 m 半个加速车道宽度)。③A 匝道与B 匝道交汇处横向错开2.75 m( 此数值针对单车道匝道, 即0.5 mA 匝道中分带+0.5 m 左侧路缘带+ 1.75 m 内环匝道半个车道宽) 。④平行式变速车道为反向曲线, 当主线半径大于2 000 m 时( 本项目主线半径为3 000 m) 可以采用完整回旋曲线, 因此终点接线方式采用“圆+ 缓+ 缓+ 圆(S型)”的接线模式, 其中第二段缓和曲线长度 = 0。 2. 2 B 匝道设计 从B 匝道减速车道开始接线, 起点接线采用“文件控制-2”的方式( 已知约束匝道的一桩号及其方位角偏移值的接线方式), 外环B 匝道为S 型曲线( 图2) , B 匝道的线元搭接采用“减速车道+ 缓和曲线+ 圆曲线+ 缓和曲线+ 缓和曲线+ 圆曲线”的模式。 图2 B 匝道设计 注意细节:①减速车道应满足规范长度要求, 不满足的情况下可适当调整减速车道驶出角度, 驶出角度大小取值按规范[1] 的渐变率( l/ m) 进行控制, 根据文献[1] 推荐值, 该减速车道渐变率为1/ 25。②为减少外环匝道的占地面积, 可在B 匝道与A 匝道之间插入一段过渡圆弧。本项目插入一段圆曲线, 压缩了A、B 匝道和主线之间三角带占地面积, 比未插入圆曲线少占地0. 17 hmsup2;。 2. 3 C 匝道和D 匝道设计 C 匝道和D 匝道线形一般比较简单, 分别新建项目C-ramp. prj 和D-ramp. prj, 起点接线模式采用“文件控制-2”的方式, 线形组合一般均为“缓和曲线+ 圆曲线+ 缓和曲线”, 在设计过程中