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土工合成材料加筋技术应用探究【摘 要】为了改善土体强度和变形性态而出现的一项新材料和新技术，就是在土内铺设适当的土工合成材料的加筋材。本文概述了土工合成材料加筋技术，说明了加筋技术的机理，并结合工程实例详细介绍了的加筋技术的应用。 【关键词】加筋；土工合成材料；加筋土挡墙；加筋土坡；加筋土垫层 1、概述 土工合成材料是一种新型的岩土工程材料，是岩土工程应用合成材料产品的总称。土体的抗拉强度为零，使用加筋技术就是在土体中的拉伸变形区按一定方向铺设筋材，这些较高拉伸模量和抗拉强度的筋材就构成一种复合材料，从而以增强土体的强度和稳定性。近些年来，土工合成材料加筋技术已广泛应用于水利、公路、铁路、港口、建筑等部门的岩土工程中。 2、加筋技术机理 （1）扩散应力，加筋垫层的刚度较大，有利于上部荷载扩散并较均匀地传递到地基土层上； （2）调整不均匀沉降，加筋垫层加大了压缩层范围内地基的整体刚度，便于调整地基变形； （3）增大地基稳定性，加筋垫层的约束，限制了地基土的剪切、侧向挤出及隆起。 3、土工合成材料加筋技术的工程应用 3.1 土工合成材料加筋技术在公路工程中的应用 作为试验工程，我国某高速公路k81+80～k81+180路段，采用了粉喷桩结合CE131土工格网进行软土地基加固，结果证实明显减少了路基的沉降量。后来工程施工中，采用水泥粉喷桩处治某高速公路 k127+305～k127+650 路段的饱和软粘土地基，在桩顶铺设一层砂砾垫层和一层土工布，再铺设两层土工格网，土工合成材料（土工布、土工格网）层间填土。我国较早使用桩承土工合成材料加筋垫层法的工程实例是南—昆线永丰营车站的软土地基加固，当年初原站场路基竣工后不久，就发现线路左侧水田隆起，路基多处变形严重并下陷开裂，多处浆砌片石护脚墙损坏。经勘探后查明，地基硬壳层下分布多层淤泥质粘土及层间硬粘土层，其下更有一个较厚淤泥质粘土层，地基变形正是由于此两层淤泥质粘土含水量大、各项物理力学指标极低导致。为确保铺架工期及考虑地层的复杂性和特殊性，决定采取三项加固措施：（1）线路向右侧移动30 m；（2）采用粉喷桩加固软土地基，减少桩的数量和深度；（3）为增加路基早期稳定性，加快填土速度，可以增设2～3层CE131型土工格网于软土区的路堤下部。对该段公路从填土开始到通车后的两个阶段进行了总共为时38个月的观测，观测结果表明，沉降和位移值都在设计范围之内，而且在填土达到设计标高10个月后不再有较大的发展，说明路基已趋向稳定。全站路基填土只用了4个月，为全线铺轨赢得了工期。这些工程实例都表明，应用土工合成材料加筋技术可处理复杂地基，缩短工期，经济效益高。 3.2土工合成材料加筋垫层作地基处理 本例为一座直径15m的钢筋砼圆筒仓，仓的基础为埋深-3.5m、直径20m的钢筋砼整体筏板。根据地质勘探资料，第2层粉质粘土层为持力层，fk= 230kPa，地下水位约在地下2m左右。根据设计提供资料，0.00m以上结构向基础传下总荷载90000kN，基底压力P = 357kPa。而该持力层地基承载力设计值为f，经计算为309kPa。由于Pf，说明选用-3.50m处作持力层的天然地基方案不能满足要求。该工程的处理方法则是，必须改用桩基等深基础方案， 或进行地基处理。经分析研究，决定采用土工合成材料加筋复合碎石垫层进行地基处理的方案。设计选用厚度为2.00m的加筋复合碎石垫层，施工过程中，每碾压0.50m的碎石垫层铺设1层土工筋带，共铺三次。 本工程加筋复合碎石垫层的主要施工工艺有：碎石垫层铺压和土工筋带布设。 3.2.1 碎石垫层施工 首先确定材料要求及最佳配比，图纸设计提供材质及配比参考： 2～5cm耐风化的硬质砂岩、灰岩等碎石，可掺入30%中粗砂，砂石含泥量不大于5%以保证碾压密实。 施工要点：（1） 清理干净基底表面浮土、淤泥、杂物，并做好排水措施。（2）将计量好的各组分材料搅拌均匀后，运入坑中，并逐层铺设碾压。每次铺厚度不应小于300mm，按标高进行摊平，每500mm层分两次施工。选用12t振动压路机进行碾压，先振动碾压1遍，然后再往返压实5遍。要求不得漏压，碾压轮迹前后次至少要重合一半，直至碾压到两次的沉落差小于1mm才停止该阶段的施工。（3）圆柱边缘部分碾压的密实性在施工中是很重要的一个环节，而碎石垫层设计上为圆柱体，从受力角度看是无须满坑充填，加之土方开挖时会造成边坡放坡，故要注意在边缘部分用袋装碎石围堵，装袋时不要太满；而且在压实前用粘性及含水率较好的土进行回填夯实，与碎石垫层同标高。 碎石垫层压实度的检验分析。采用大密度法检验垫层的压实度。根据要求，最大干密度应该大于20.5～21kN/m3，