城市中心型铁路车站地区更新开发多元目标及规划策略.docVIP

城市中心型铁路车站地区更新开发多元目标及规划策略高速铁路（下简称“高铁”）极大地缩短了城市间的时空距离，加快了城市间的交流强度和产业循环速度，促进城市经济和社会效益的增长。截至2012年底，中国高铁通车里程已突破10000km。高铁车站是高铁和城市及市内交通线网之间连接的关键节点，既是实现交通转换的场所，又是为出行人群提供综合服务的空间。目前高铁车站的选址可划分为两种：在城市外围新建高铁专用车站和利用既有铁路车站改造形成与普速铁路（下简称“普铁”）共用站房的综合铁路车站。笔者研究的为后一类型的车站。普铁车站的选址通常是中小城市设站于市区边缘，大城市设站于市中心区边缘[1]，而随着城市的扩张，昔日的铁路车站如今已大多位于中心城区，故将这类车站界定为城市中心型铁路车站。由于高铁的使用者与普铁不同，多为商务、旅游、通勤人群，他们的需求必定会与既有铁路车站地区的现状存在差异，因此如何确定车站地区在更新开发中满足不同人群需求的多元化目标，并提出相应的规划策略，成为研究的核心内容。 一、城市中心型铁路车站地区的特征与现存问题 （一）交通特征与现存问题 城市中心型铁路车站通常采用平面道路交通疏解模式，虽然车站地区的路网密度相对较高，但通常道路等级不分明，流线组织欠佳，导致车辆无法快速集散、人车混行甚至行人占道现象严重，集疏运交通效率低下。随着高铁带来更多的人流、物流，延续现有的疏解模式必将增大车站地区的集疏运压力，增加旅客的途外时间。 此类型车站另一显著特点是路网交通混杂，过境交通、地区交通和集散交通高度重叠，尤其是跨铁路通道，既承担车站的集疏运功能，又承担老城的穿行交通功能。中心城区的交通饱和度原本已处于高位，加上一些城市为追求景观效果，将车站作为城市主干道的对景，致使该道路难以跨越车站，必须经过错位交叉才能跨越，客观上增加了车站地区的交通压力，使道路服务水平进一步下降。 此外，除上海、广州、深圳、南京、天津等特大城市拥有连接铁路车站与城市中心区的轨道交通外，目前城市中心型铁路车站的集疏运主要依赖于常规公交、出租车和小汽车，单位时间的客运量有限，而未来如能尽早依托大、中运量公共交通实现集散，将对车站地区的交通压力带来本质性的缓解。 （二）功能、业态特征与现存问题 大量调研结果表明，城市中心型铁路车站地区功能相对单一，业态层次较低，开发强度偏小，未能体现交通引导发展的理念。目前车站地区的功能主要包括餐饮、住宿、零售、低档娱乐等为普铁旅客提供基本服务的业态以及为城市居民提供的住宅区，而建筑形式则以多层为主，布局凌乱，缺乏整体感。高铁的来临将会产生更为多样化的客流群体，仔细甄别各层次旅客的不同需求，探寻未来功能更新和业态提升的启动契机，是把握更新开发机遇，利用交通引导片区发展的必由之路。 （三）景观特征与现存问题 车站地区在景观方面普遍存在两个问题。其一，建筑风貌缺乏可识别性，无法体现城市文化。例如，哈尔滨站南广场地区的建筑和空间形式与该城市的欧陆文化、铁路文化和寒地特色相去甚远，江南地区一些车站周边的建筑形式和空间组织也尚未体现水乡要素和尺度感。其二，长久以来，由于普铁长途客流较多，需大量候车场地，车站本身和周边地区在管理体制上又分属不同部门，车站在市民心目中长期留存着脏乱差的固有印象，加上其本身缺乏多元化的场所与业态，使之难以像日本京都车站那样形成城市综合体，无法成为城市的标志性建筑景观和公共生活的中心。高铁将引入更大数量、更高层次的客流，给车站地区的更新与综合改造带来重大机遇，然而如何有针对性地解决好上述两大问题必然是一大挑战。 二、铁路车站地区价值的重构与多元目标的形成 铁路车站作为城市重要的交通枢纽和发展节点，在不同历史阶段，自身的价值和发挥的作用也悄然发生着变化。过去，车站地区单纯地承担着对外交通与城市交通的转换、集散功能。随着人们需求层次的提升，如今的火车站已呈现出交通与服务复合化，但服务内容的单一性和低层次阻碍了车站发挥其对城市发展的“触媒”作用。 国外的发展经验表明，高铁可带动沿线产业，尤其是商务、信息、金融等现代服务业的聚集与发展，铁路车站地块的综合开发是顺应城市发展规律的选择，以车站新建或更新为契机打造城市副中心已是趋势所向。如荷兰鹿特丹中央车站，在周边的商业更新开发中，植入了众多有利于复兴城市中心的服务性和娱乐性项目，并将车站本身改造成综合交通换乘枢纽，形成以站点为中心，指向清晰的功能轴线。 在车站地区价值重构的背景下，国内一些城市中心型铁路车站进行了积极的更新尝试，取得了一些较好的效果。例如，南京站结合沪宁城际高铁北站房的改造建设，通过用地资源的集约、高效利用，充分挖掘地上、地下空间，布局各类集散交通设施，合理组织各种交通流线，构建布局合理、