详解菲亚特Multiair电磁液压进气系统解析.pdfVIP

文章要点： 相比传统可变气门结构，气门电液控制结构简单且优势明显 取消节气门，节省了能力损耗的同时更提升了动力响应速度 Multilift 多重升程能够有效改善低负荷下的燃油效率 在政策对发动机经济性和排放要求越来越高的今天，各大厂商都绞尽脑汁的使发动 机更高效环保。而对于发动机来说，进气效率越高，动力越强燃烧得越充分，各种增压技术 和可变气门技术目的都是提高进气效率。而下面给大家介绍的菲亚特独创的Multi air 电控 液压进气系统则号称是迄今为止最完美的气门技术，那么这项技术是否真有那么强大呢？ 关于发动机进气系统的原理和各种主流的可变气门技术，我们在此前的文章里已经 有详细的介绍，欲了解详情请参考以下文章。 呼吸之道 解析可变气门正时/升程技术 研发背景 自第一辆搭载VVT 技术的量产车出现，距今已有超过20 年的历史 上世纪60 年代，菲亚特开发出了第一套可变气门正时系统，而它旗下的阿尔法罗密 欧则在80 年代成为首个将VVT 可变气门正时技术运用在量产车上的厂商，它开创性的使用 了用两根不同的凸轮轴来控制进气气门和排气气门的开闭时间，并在此基础上成功研发了可 变气门正时系统。 广州车展上，菲亚特展台上的Multiair 发动机 随后几年，本田，日产和宝马等厂商也纷纷研发出自己的可变气门正时技术，不过 进入90 年代之后，作为VVT 先驱的菲亚特则看到了传统机械结构的VVT 技术在机动性和响 应性上的不足，研究的重点转向了控制更为灵活精准的电液控制系统。在克服了众多难关之 后，2009 年日内瓦车展上，菲亚特正式发布了其在可变气门技术上的研究成果：Multiair 电控液压进气系统。 Multi air 电控液压进气系统的结构分析 传统DOHC 顶置双凸轮轴VVT 发动机配气机构示意图 我们都知道，普通发动机的配气机构由凸轮轴上的凸轮所驱动，气门以机械节奏开 启和关闭，油门踏板则借由进气歧管内的节气门来调整空气的流量。对于使用了气门正时和 升程技术的发动机来说，气门开启的大小（行程）、时机（正时）可以由凸轮轴及相关控制 机构来决定。 而Multi air 最大的特点就是开创性的使用电控液压控制系统驱动气门正时和升程， 它通过一套由凸轮轴驱动电磁液压阀，实现了进气门的升程和正时的无级可调，虽然依旧是 每缸4 气门的结构，但是却取消了进气门一侧凸轮轴，只保留了排气门一侧的凸轮轴来驱动 进排气门。由于气门的开度和开启时间都实现了任意可调，因此这套系统和宝马的 valvetronic 一样，可以直接由气门的开闭大小来控制空气的流量，因此也取消了节气门。 另外这套进气控制系统采用了完全标准化的设计方案，可以任意组合成双缸、四缸、六缸或 者八缸的结构。 排气门由凸轮轴直接推动，而进气门则通过一组电磁液压系统进行精确控制 从图上看，Multi air 系统的结构确实非常简单，气门上方设计有一个液压腔，液 压腔一端与电磁阀相连，电磁阀则通过ECU 信号，根据工况的不同适时调节流向液压腔内的 油量。由凸轮轴驱动的活塞通过推动液压腔内的油液，控制气门的开启。 从这个multiair 简化结构图上能更清晰的看出系统整个工作过程，不过在实际结构中，凸 轮轴和活塞其实被设计在排气门一侧凸轮轴上的 实际结构中，凸轮通过摇臂推动活塞，而活塞通过液压腔的密封油液打开进气门 Multiair 技术工作原理 当工作开始时，电磁阀通过ECU 信号向液压腔内供给适量的油量，然后电磁阀关闭。 这时，液压腔内的油的体积恒定，与液压腔相连的活塞就可以将排气凸轮轴施加的压力传递 到进气门，从而完成气门的开启。气门的开度大小则取决于流向液压腔内油量的多少。 当电磁阀开启时，液压腔内的油液就会顺高压油腔进入低压油腔。气门则不再跟随 排气凸轮轴运动，而是在气门弹簧的作用下完成关闭。阀门关闭的最后一步，则由专用的液 压制动装置控制，从而使得气门的每次闭合过程都能做到舒缓而规律。 为了让发动机达到更高的效率，气门升程可以通过发动机的进气需求和不同 转速，进行适时调整。主要有下列几种不同进气策略：气门全开fulllift，进气门早关IEVC， 进气门晚开LIVO，和同一冲程内多起开启气门Mulilift 多重升程模式。