气门间隙液压补偿技术.docVIP

气门间隙液压补偿 从五十年代开始，发动机气门传动链的设计得到了不断的改进，同时引入了气门间隙液压补偿组件。现在，零部件供货商和整车厂在制造成本和发动机整机耐久性方面提出的要求，推动着气门间隙液压补偿组件的发展。 气门间隙液压补偿技术的功用 气门间隙液压补偿技术的功用就是利用发动机润滑油调整液压补偿组件自身的长度，以补偿气门传动链中由于热膨胀、磨损和制造公差等因素引起的零部件长度变化，达到将气门间隙降低到最低限度的目的。如图1，通常每个气门的间隙都应当保持在0.25至0.75mm之间，公差*0.025mm。如果没有自动的间隙调整装置，维护保养时就必须调整气门传动链，以解决两次维护保养之间的间隔中可能形成的凸轮径向跳动、气门传动链和气缸盖气缸体中零部件的热膨胀、气门落不到底以及气门传动链的正常磨损带来的噪声增大等问题。在发动机装配在线也必须进行类似的调整，十分麻烦。特别是现代汽车发动机普遍地采用了排气后处理技术，为了使担负排气后处理的催化转化器尽快地起燃，发动机起动和起动后的暖机阶段必须采取一些措施将排气温度提高到非正常的水平，这导致排气门的气门杆热膨胀超常，因此必须采用液压补偿组件解决这一问题。 气门传动链的分类 气门间隙液压补偿组件因其所纳入的气门传动链系统不同而有区别。如图2。 1型气门传动链用于上置式凸轮，凸轮直接作用于补偿组件，没有凸轮随动件，也没有摇臂。这种类型的气门传动链有液压式，也有机械式。如果是机械式的，就要用垫片调整杯状挺杆和凸轮之间的距离，或者杯状挺杆和气门杆顶端之间的间隙。中国生产的轿车发动机大多采用1型液压气门传动链，又称液压杯状挺杆，简称液压挺杆。 2型气门传动链用于上置式凸轮，有指状随动件。指状随动件的回转中心在其一端，故又称“回转中心在一端的摇臂”，但因回转中心会作微小的位移，所以不同于一般的摇臂。气门和凸轮居于回转中心的同一侧。气门间隙液压补偿组件固定在气缸盖中，用于从一端支承指状随动件，故称支柱式气门间隙液压补偿组件，又称间隙调整器。 3型气门传动链用于上置式凸轮，有摇臂。摇臂绕中央的销轴回转，故又称“回转中心在中央的摇臂”。气门和凸轮分居于回转中心的两侧。液压补偿组件插入摇臂中，故称插入式液压补偿组件，最终由它推动气门。现代汽车公司和本田汽车公司的发动机，包括本田VTEC都采用插入式液压补偿组件，它直接跟气门杆顶端接触的部分时常采用“象脚”结构。 4型气门传动链用于上置式凸轮，有摇臂。摇臂绕中央的销轴回转，故也称“回转中心在中央的摇臂”。气门和凸轮也分居于回转中心的两侧。它是从3型的基础上演变过来的，但是跟3型有两点不同：第一，液压补偿组件和凸轮处在摇臂回转中心的同一侧；第二，凸轮并不直接接触摇臂，而是在中间插入一个作往复运动的凸轮随动件。液压补偿组件转移到了凸轮随动件中。这种液压补偿组件在美国叫做液压举升器，它还可能包含一个滚子。4型气门传动链有一个变种，就是取消凸轮随动件，将液压补偿组件直接插入到摇臂中，其它都跟4型气门传动链相同。 5型气门传动链用于下置式凸轮，有摇臂。摇臂的回转中心也是放在中央，凸轮从一端推动摇臂，气门在回转中心的另一端。它跟4型的差别在于，在凸轮随动件和摇臂之间插入了一根推杆。 北美主要倾向于2型和5型，而且都是液压的；西欧主要倾向于1型和2型。4型在两地都很少采用，几乎已被淘汰。无论是北美还是西欧，采用支柱式液压补偿组件的2型气门传动链的巿场份额都在增长，正在接近或者超过原先在当地占第一位的类型，但机械挺杆目前在世界上还有巿场。 气门间隙液压补偿组件 液压挺杆 组成：液压挺杆由导向部分和液压部分组成。如图3所示，导向部分包括一个形似杯状、倒置的钢质外壳2和一个与外壳做成一体的内壳5。液压部分由油缸3、柱塞4和止回阀组成。 工作过程 液压挺杆的工作过程由补偿阶段和压下阶段组成。 -补偿阶段：高压腔补油和气门间隙消除。这个阶段的特征是，凸轮型线的基圆部分与液压挺杆接触，高压腔从发动机润滑系统得到机油补充。机油在发动机机油泵的压力下从气缸盖8中的油道14通过液压挺杆的进油槽13、外油腔6、过油槽19进入内油腔18。此时，内油腔的压力会超过高压腔的压力跟止回阀开启压力(止回阀开启压力就是刚好能够克服止回阀弹簧力的油压)之和，止回阀开启，机油流入高压腔。回位弹簧9的压力将柱塞和油缸分别顶向上方和下方，使气门间隙得到补偿。最终当高压腔压力升高到它跟止回阀开启压力之和等于内油腔压力时，止回阀关闭。此时高压腔的机油压力和回位弹簧9的压力还不足以克服气门弹簧的力，所以气门仍保持关闭。液压挺杆所能补偿的气门传动链长度的变化量是有限度的，它取决于柱塞4底部圆环面跟油缸3底部的台阶之间的距离，即液压行程。 -压下阶段：高压腔传力。这个阶段理想的工作过程是，凸轮型线的升程