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淮 阴 工 学 院 毕业设计(论文)开题报告 学 生 姓 名： 王建 学 号： 1061503237 专 业： 交通工程 设计(论文)题目： 淮安市淮海南路交通信号协调控制设 计 指 导 教 师: 周君 2009 年 2 月 28日 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告 1、结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写2000字左右的文献综述： 文 献 综 述 城市交通中的干线承受着城市交通中巨大的交通负荷，城市交通干线协调控制是城市区域协调控制的基础，因此提高城市交通干线的协调控制效果，减少干线上的交通延误和停车率，对改善整个城市交通状况具有重大意义。 城市交通干线绿波带控制是城市交通协调控制中应用广泛的一种控制方式。目前大多数干线绿波带控制都是单向的，这种单向控制策略往往导致干线上非协调方向严重的车辆延误。双向的控制策略除了经典同步式协调控制和交互式协调控制外，几乎没有新的控制策略出现，且这两种双向绿波带控制只局限于路段长度相等的情形，而现实中干线上各交叉口间的路段长度不是统一的，因此无法进行推广应用。 1 课题研究背景 淮安市淮海南路是通往淮安市区的一条主干道，横穿淮安市区，连接了城南、市区、和近郊的一些人口密集居住区和工作区。全长6.1公里，与宁连一级公路相连，路面宽46m,交通流量较大，近年来随着交通量和淮安市经济的的发展，其潜在的交通需求越来越大，交通延误也随之增长，虽然淮安市政府另建了另外两条通往市区得主干道，但是由于淮海南路是去市中心的最近的一条路，再加上较为完善的公交规划和两边的办公场所、娱乐场所对交通流量的吸引等原因，另两条道路对淮海南路的分流效果并不明显，这就使得淮海南路交通饱和度、车辆密度都已经接近其所承受能力，车辆平均速度较低，延误较大，高峰期间车辆二次停车屡见不鲜，尽管淮海南路部分交叉口多年前已经采用信号协调控制，但是其所适应的交通量已经改变，在现今的交通情况下迫切需要一个更为详细周密适用的信号协调控制方案，以缓解车辆拥挤和交通对周边环境得影响。 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告 2 国内外研究现状 Little 等人首先提出了最大带宽MAX2BAND 控制,针对包括n 个路口S 1 , ?, S n 的城市交通干线,给出一组优化的相位差,使尽可能多的机动车在设定的速度范围内能够一次不停的通过交通干线. Gartner 等人在MAXBAND 方法的基础上提出了复合带宽MUL TIBAND 控制,许多重要特性都进行了改进,如增加排队车辆的清空时间、允许车辆左转,以及实现干线中不同路段不同带宽. Hakim等人相继提出多种基于多智能体的道路交通分布式控制概念模型. 李英构建了分布式交通信号控制的概念模型,并对由两个路口组成的简单交通系统进行了仿真实验,证明分布式控制方法优于传统的控制方式. 承向军等人通过建立交通信号控制智能体BDI ( belief desire intention) 模型,提出了一种基于多智能体的分布式交通信号协调控制方法. 我国在交通信号控制系统方面的工作起步较晚，解放前后很长一段时间，只有少数 几座大城市有为数不多的单点定周期控制交叉口。和发达国家相比，中国交通的一个很大特点是混合交通居主要地位，即在同一路面上，各种机动车和非机动车甚至行人并存，交通情况非常复杂。这种有中国特色的交通状况让众多具有强大实力的国际智能交通巨头望而却步。 直到20世纪70年代，有关单位又开始这方面的研究，陆续试验了感应式、定周期信号控制。1979年北京前三门大街4个交叉口进行交通干线计算机(DJS一130型计算机)协调控制试验成功。到1980年单点定周期信号机在全国大中城市得到了较广泛的应用，北京、天津、上海等城市初步开始采用计算机进行干线协调控制和感应控制。 八十年代以来，城市道路交通问题越来越严重。国家一方面进行以改善城市市中心交通为核心的交通控制系统研究，如:在国家计委、国家科委的支持下，交通部、公安部、南京市完成了“七五”攻关项目，建成了南京城市交通控制系统HT一UTCS(代号 2443);另一方面采取引进与开发相结合的方针，建立了一些城市道路交通控制系统， 如:1984年北京引进了南斯拉夫TR了、NSYT一7F系统应用于中心区53个路口(即二环路 及其以内)。1985年又引进了SCOOT系统，应用于东区39个路口，于1987年8月建成投入 使用，后来扩展到北区和西区。另外，上海、广州、沈阳还引进了SCATS系统，大连、 成都、引入了SCOOT系统，长春引进了西班牙圣科(SAINCOTRAFICO)系统，深圳市引进了日本的京三(KYOSAN)系统。这些交通信号控制系统在一定程度上起到了提高城市道路运行效率，缓解交通拥挤的作用。但是