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5.3高铁车站工作组织 5.3.1 高速铁路车站概述 5.3.1.1高速铁路车站的分类 车站是铁路进行运输生产活动的基本单位，不仅办理客运业务，而且办理与列车运行有关的各项技术作业，同时也是铁路运输、机务、工务、电务及车辆部门进行各项作业的主要地点。 我国高速铁路的运营模式目前尚未完全确定，高速线上既要开行高速列车，又可能要开行中速列车，高中速列车可在高速铁路和既有线间跨线运行。因此，我国高速铁路车站主要分为以下四类： 1．越行站 越行站的主要作业即中速列车待避高速列车越行，也可能办理高等级高速列车越行低等级高速列车作业，但不办理客运业务。 2．有客运作业中间站 有客运作业中间站一般位于高速铁路中间，不办理列车始发终到作业。 高速铁路上设置的中间站主要进行下列作业： (1)高、中速列车的停站或不停站通过。 (2)中速列车或低等级高速列车待避高等级高速列车。 (3)办理高、中速列车的客运业务，如售票、旅客乘降、行包业务(中速列车上线条件下)等。 (4)在枢纽站及始发终到站存车线不足条件下，可能有少量的高速列车的夜间停留。 3．枢纽站 枢纽站一般位于铁路枢纽或省会、直辖市，有大量的列车始发和终到作业，但不办理动车组的日检等技术作业，如南京站。 高速铁路枢纽站主要作业有： (1)办理大量停站高、中速列车到发作业。 (2)办理少量高、中速列车通过作业。 (3)办理为数较多的高速列车始发终到作业。 (4)少量的动车组合并或分解作业。 4．始发、终到站 始发、终到站位于高速铁路起终点，有大量列车始发终到作业和动车组的技术作业，需考虑大量旅客换乘作业，如北京南站。 高速铁路始发、终到站主要作业有： (1)办理高速列车的客运业务和旅客中转换乘作业。 (2)办理高速列车的技术作业，如列车接发、动车组出入段取送、技术检查等。 (3)办理高速列车车底的整备作业，如车底的清洗、检修、整备等。 (4)动车组合并或少量的分解作业。 对于车站类型划分方法另一种观点是划分为三类，即将中间站和枢纽站合称为中间站，或在此基础上增加通过站的划分种类。 此外，对于石太线等客货混跑的高速铁路车站还可能办理少量货运作业，其作业与既有线相似。 根据与既有线车站的关系，车站的类型还可以划分为新建高速站、与既有线紧靠或并列设置的高速站、高架于既有线车站之上的高速站、利用既有线的高速站等类型。考虑的因素主要是方便换乘和充分利用既有线能力。我国由于土地资源较为紧张，既有站附近地域拆迁费用较大，故较多地采用了新建高速站的模式。 5.3.1.2 高速铁路车站业务特点 1．车站作业单一，只办理客运作业，不办理货运业务。 高速铁路运营初期，能力上会存在一定富余，但由于技术上的原因一般不开行货物列车。 日本、法国等多数国家高速铁路均不开行货物列车，德国虽存有两条客货混跑高速线，但仍以客车为多，货车主要在夜间运行，车站办理的作业主要是通过作业。我国高速铁路大部分也设定为不办理货运，即使如石太等客货混跑线的车站也基本不办理货运作业。 2．在运行途中高速车站不办理行包、邮政托运业务，列车停站时间短。 我国普通客车多挂有行李车和邮政车。列车到达较大车站时，要进行邮件和行包的装卸作业，车站站台上沿站台的纵横向均须设置行邮拖车的走行通道，列车作业繁忙的大站通常需设横越股道、站台的地下通道，交叉干扰多，作业时间长，往往成为列车到发作业的主要限制因素。 高速列车牵引重量小、列车定员少，运输成本高，在高速列车上挂运邮车和行包不经济，还会因装卸行包而延长旅客列车的停站时间，不符合高速铁路追求最短旅行时间的目的。同时，增加行邮业务还需增建相应的行邮通道，以保证运营安全，这也会增加高速车站的投资建设费用。因此，高速铁路车站一般不办理行包和邮件的装卸作业。国外的高速动车也均不办理行邮作业，解决行包的办法一是设置较宽敞的行李架，二是开行单列的行包邮政列车。我国高速铁路基本与既有线平行，行包运输问题可以考虑由既有线完成，故高速列车可不办理行邮业务。 3．高速车站作业必须突出“以人为本、安全第一”的思想 高速铁路车站是一个大量人流集散的场所，其设计要以方便旅客使用为宗旨，从“管理为本”向“以人为本”的思想转变，在设计中提供多层次的出入通道引导旅客顺畅的进出站，做到快速集散客流、尽量减少旅客步行距离、减少滞留时间和安全方便。 不停站的高速列车通过车站的速度按设计要求应与区间相同，停站的列车进入咽喉区的速度也将达到80 km／h。随着列车运行速度的提高，在其通过或进站停车时产生强大的气压（列车风）。为了防止“列车风”危及人员安全，在车站内要通过合理布设车站的各项设备来保证旅客人身安全、员工作业安全、列车运行安全、调车作业安全等，如采取站台加宽、安全线后移等措施。同时，注意车站的防火、防灾设施的合理布置。 4．高速