参考车速的估取方法.docxVIP

参考车速的估取方法对于ABS系统而言，必须准确判断车轮的运动状态，实际上ABS主要都是基于滑移率的控制，而计算滑移率就需要计算轮速和车速。由于飞机上安装了昂贵的测速装置(包括测轮速和测机身速度)，以及飞机在降落时机场路面的单一性，所以飞机上的防抱死系统十分稳定。然而，一般汽车上只安装了轮速传感器，没有安装测量车速的仪器，只能根据轮速来估计车速，估取值称为参考车速，而且汽车行驶的路面条件复杂多变。所以，与飞机防抱死系统相比，汽车的防抱控制的难度很大，不易达到理想效果。同样的，对于ASR系统而言，则需要计算驱动时车轮的滑转率，计算滑转率同样需要首先计算出车速和轮速。因此，如何估算车速对于ABS和ASR来说都是非常重要的环节。目前，国内开发ABS常用的估取参考车速的方法有最大轮速法、斜率法和季节调整法等。参考车速估取的准确与否就一定程度上决定了控制结果的优劣。一般而言，ASR系统对参考车速的估取比ABS系统要容易。这是因为大多数车辆都是两轮驱动，驱动过程中可以直接取非驱动车轮的轮速作为参考车速，而在制动过程中，四个车轮都参与制动，不存在像驱动时自由滚动的车轮。然而，对于四轮驱动汽车而言，由于四个车轮都参与驱动，问题则变得和ABS一样复杂。实际上，ASR和ABS的基本思想和工作原理都差不多，只不过一个在驱动过程起作用，另一个在制动过程发挥作用罢了。所以ABS对轮速估取的方法同样适用于ASR。下面简单介绍一下几种常用的方法:1.最大(小)轮速法这是最简单的一种估取参考车速的方法。在防抱死过程中，把每个时刻测得的四个轮速当中的最大值作为此时的参考车速。在驱动防滑的过程中则取四个车轮的轮速最小值。也就是将四个车轮中轮速与实际车速最为接近的那一个作为参考车速。这种方法最大的缺点就是当四个车轮同时都处于抱死状态或者打滑状态时，估取的参考车速误差会很大。2.斜率法这种方法是在最大(小)轮速法的基础上，克服最大(小)轮速法的缺点，让参考车速和轮速互相相对独立。先预设制动时车身的减速度(或者驱动时车身的加速度)aj(即斜率)，设想车身速度(即参考车速VRef)按照这个斜率不断减小(增加)，即。在制动循环过程中，如果出现轮速大于设定车速长。厂(或者在驱动过程中，出现轮速小于珠。了，)则用该轮速取代气，同时左重新计时，参考车速继续按斜率减速(加速)。斜率法的优点是弥补了最大轮速法的一些不足，让参考车速和轮速互相相对独立，四个车轮是否同时处于抱死或者打滑的状态并不影响参考车速的估取。图1 斜率法斜率法的两大缺点:1)对于高附着系数的路面，ABS估取的参考车速会随着制动或驱动时间的延长，离实际车速的值越来越远，如图2所示，那么，参考车速将会存在较大的误差。ABS的参考车速将偏大，ASR的参考车速将偏小，这样使得滑移率或者滑转率的计算结果偏大。图2 斜率法估取高附着系数路面参考车速2）对于低附着系数的路面，斜率如果相对附着系数明显偏大，如图3所示，那么ABS的参考车速将偏小，而ASR的参考车速将偏大，这样将会造成滑移率或者滑转率的计算结果偏小。图3 斜率法估取低附着系数路面参考车速总之，对于较高或较低的附着系数路面，斜率法估取的参考车速都存在着较大的误差，都会导致滑动率(滑移率或者滑转率)的计算误差。3.季节调整法运用经济学中的x-11法，像经济学家分离数据中的季节波动，并获得其掩盖的本质趋势那样，分离轮速的波动，从中提取参考车速VRef。季节调整法相比上述的的几种估取参考车速的方法误差最小。但是，这种方法的资料较少，很难掌握。4.改进的斜率法改进的斜率法就是针对斜率法的缺点，斜率为一定值，不能适应所有路面，将其改进成可以根据路面的变化、时间的变化不断地更新斜率aj。因此，这种方法也可以叫做变斜率法。改进的斜率法和斜率法一样首先设定一斜率初始值。在制动(驱动)开始后，此刻的车速就等于车轮角速度w0。与车轮半径R的乘积，把此刻的车速作为参考车速的初值VRef=w0R,并记做VRef0。，且记录时刻t0。然后，参考车速按照斜率法计算。等到下一个防抱(防滑)循环轮速回升(回落)时，在四个车轮角速度中选出最大值(最小值)，这个轮速和实际车速最接近，把它作为新的参考车速VRef1，并记录时刻t1。然后计算出这段时间内的平均减(加)速度，并将其作为新的斜率aj=ajp。加。同时令VRef= VRef1，t0=t1，按照斜率法计算参考车速进入新的循环。图4 改进的斜率法改进的斜率法弥补了斜率法的两大缺点，使得计算出的参考车速更加接近于真实值。对于高附着系数或低附着系数的路面，用改进的斜率法能够使斜率渐渐增加或减小，从而让参考车速的斜率很好地吻合路面附着系数。如图5，图6。图5 改进的斜率法估取高附着系数路面的参考车速图6 改进的斜率法估取低附着系数路面参考车速