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基于汽车制动试验的道路研究 方红燕（中国汽车技术研究中心 天津 300162） 摘要：汽车的制动性能直接影响着行车安全。文章以汽车制动试验的要求为核心，对制动试验的道路进行了研究与探讨，为我国以后制动试验道路的设计提供参考。 主题词：防抱死制动系统 制动试验 低附着系数路 1.概述 从汽车诞生起，在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色它直接关系到交通安全。重大的交通事故往往与制动有关，故制动性是车辆安全行驶的重要保障。制动性主要从三个方面来评价：制动效能，即车辆制动距离与制动减速度；制动效能的稳定性，即抗热衰减的性能；制动时车辆行驶的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。?μ（附着系数）路到低μ路或左右两侧车轮各在高μ路和低μ路面上制动的稳定性，这是研究汽车防抱死装置（ABS）不可缺少的试验道路。路与路之间设置喷、排水沟及喷水设施，以保证能在路面上形成均匀的水膜。对ABS的性能进行试验评价时必须使用以低附着系数道路为主的多种状态试验路面：结冰路面、积雪路面、潮湿路面、干燥路面等。一些常见路面的摩擦系数见表1。 表1 一些常见路面的附着系数 路面类型 峰值附着系数 滑动附着系数 沥青或水泥混凝土 0.8～0.9 0.75 沥青(湿) 0.5～0.7 0.45～0.6 水泥混凝土(湿) 0.8 0.7 雪(压实) 0.2 0.15 冰 0.1 0.07 目前，国内的ABS试验道路由高、低附着系数路面组合而成，形成对开、对接的形式。 表2 图2 东风汽车公司汽车试验场ABS试验道路 图2中：1为特殊油漆路面，附着系数μ=0.1；2为玄武岩路面，μ=0.25，3为水泥混凝土路面，μ=0.80，路面宽均为4m，两端调头环道宽均为7m。 一般来说，自然状态下的上述路面尤其是结冰路面与积雪路面是受季节与地区条件所限的，而且，在自然状态下上述几种路面的技术组合也是很难获得的。目前，德国、日本等工业发达国家已经普遍使用专门建造的特种路面试验场进行ABS车辆的道路试验与性能评价，如图3所示。 图3 国外典型的ABS性能试验道路平面示意图 4.汽车制动试验道路的研究与探讨 4.1试验道路平面布置、路面材料、施工工艺要求 4.1.1试验道路平面布置要求 汽车制动试验时，测试区车速要求较高，英国MIRA试车场制动试验车道可允许高达160km/h的小轿车和95km/h的货车进行试验。为了达到规定的试验车速，小轿车完成加速的过程较重型车要快，加速距离较重型车要短，所以布置道路时应根据试验场的功能、试验的车型来确定渐变段和稳速段的长度。考虑到占地面积的限制，设计时可利用汽车试验场内高速环道的内侧辅助车道来实现加速过程，如图1中上海大众试车场。也可以将其放在综合性能试验路段中，利用水平长直线来实现加速，水平直线段长通常在1km以上，一般呈电话听筒型，中间加宽作ABS试验段，两端是回转弯道，主要起掉头和加速作用，如上图2中东风汽车公司试验场。 将ABS试验道路设计为一条独立的道路，其优点是独立性强，利用率高。这样可以根据试验场的大小与功能铺设多种具有不同摩擦系数的车道，来模拟不同状态的试验路面。但其占地面积较大，工程总投资较多。在土地和资金允许的情况下，考虑到将来试验场功能的不断完善，应优先选用这种布置方式。而当试验场面积较小时，将ABS试验道路和水平直线性能路合理融合成综合性能路，可以大大节省开支。 4.1.2路面材料要求 英国MIRA试验场用玄武岩铺砌的低μ路是比较有代表性的，路面上有100mm×100mm的含水槽，起到及时恢复制动时被汽车前轮破坏的水膜的作用。目前国内大多汽车厂也采用这种路面。 制动试验道路一般布置有2～9种不同材料修建而成的具有不同摩擦系数（μ=0.10～1.0）的特种路面。下图4是德国ATP试车场的ABS试验道路实例，具体路面材料及路段参数见下表3所示。 图4 ATP试车场ABS试验道路平面示意图 表3 ATP试车场ABS试验道路参数 车道 说明 路表材料 长度（m） 宽度（m） 1 混凝土/抛光花岗岩 沥青 280 170 8 8 2 沥青 特制瓷片 450 100 8 4 3 铸石 沥青 300 150 8 8 4 沥青 450 8 5 抛光花岗岩 沥青 300 150 6 6 6 铸石 沥青 300 150 6 6 7 水泥混凝土 450 8 8 抛光花岗岩 蓝玄武岩 沥青 150 150 150 5 5 5 补充：高摩擦系数路面干燥的水泥混凝土，摩擦系数为0.8。 典型的ABS汽车制动性能试验场的路面构成中，模拟结冰的路面通常是特种瓷片铺装的路面（洒