大跨度下穿铁路框架现浇施工线路加固技术与结构受力检算.docVIP

大跨度下穿铁路框架现浇施工线路加固技术及结构受力检算 摘要：本项目施工存在纵向跨度大的线路加固难题和施工工期非常紧的问题。线路加固设计采用施工快速、承载力大的万能杆件做支墩、d24型施工便梁作纵梁的方法，满足了施工要求，确保了铁路行车安全。 关键词：框架桥d24施工便梁线路加固设计施工检算 abstract: the project construction longitudinal span lines exist problems and strengthening construction period very tight. line by rapid construction reinforcement design, large loading of the universal rods, do a pier, a d24 type construction will be the method of longitudinal beam, meet the construction requirements, ensure that the railway traffic safety. keywords: frame bridge d24 construction and beam line construction by calculating the reinforcement design 中图分类号：s611文献标识码：a 文章编号 1 工程概况 k2591+914.55框架桥为沾昆二线昆明机场工作区预留桥涵工程之一，为1-16×5.8m框架结构，框架桥长13m，下穿沾昆二线两股道，与铁路交角为68°，上下行线线间距为5m，框架顶部距轨面标高为2.85m，设计图纸采用顶进法施工。 该桥的设计图纸3月13日下达至指挥部，该里程原为路基段，路基填筑已经合部施工完毕。该段拟于3月26日铺轨，4月14日正式开通列车。根据昆明铁路局的提速及运输计划及要求，须于4月底前完成框架的主体施工及线路加固的拆除、桥背回填、桥头两侧顺接线路的恢复等工作，以使线路尽快达速、提速并确保运营安全。 2 线路加固设计方案、施工工艺和方法 2.1 线路加固设计方案 本项目的重难点为大跨度线路加固及如何确保工期，因此框架施工方案的设计以确保施工工期、行车安全为重点。经对现场进行了多次勘察，结合框架的结构特点，制定了多方案进行比选，综合考虑工期、安全、技术及经济等各方面原因，并进行多方案的组合和优化，采取如下施工方案。 为确保工期，改顶进法为架空线路，框架主体原位现浇施工。 线路加固的主跨采用d24型施工便梁进行架空，d24型施工便梁具有运输和拆装方便，的特点，相对于通常的工字钢线路加固要节约大量施工时间，且能满足本项目大跨度的承载要求。在主跨两边设长8m的副跨，副跨采用吊轨纵横梁加固法，采用3根i55b工字钢作纵梁，线路轨枕间横抬梁为间距1m的i45b工字钢。吊轨采用50kg/m的钢轨上下咬扣在一起形成吊轨梁，扣轨组成为3-3-3-3，沿线路纵向置于基本轨两则，并用u型卡子、扣板与木枕联接成整体。 初步线路加固方案是采用挖孔桩做d24型施工便梁的支墩，但预计仅进行挖孔桩施工要25天才能完成，总体进度缓慢，不能满足业主对工期的要求。考虑到进行线路加固时，线路尚未开通，进行支墩施工时没危及到铁路行车安全的问题，最后决定采用施工快速、承载力大的万能杆件拼装成支墩，每个支墩由两个万能杆件支架组成，支墩设3m×3m×1m的c30砼基础。实际施工仅用9天就完成了全部万能杆件支墩的架立，缩短工期的效果明显。 线路架空加固设计具体见图1、2、3。 图1线路加固立面图 图2线路加固平面图 图3线路加固横断面图 2.2 施工工艺及方法 1）线路防护 按照《铁路技术管理规程》的规定，在线路加固两侧设置移动减速信号牌及施工作业牌，移动减速信号牌上标明慢行速度为45km/h，减速信号牌设立于线路左侧距施工点800m处。施工作业标则设置在线路加固的两侧距离20m处。 2）木枕施工 因开始施工时线路尚未进行铺轨，线路加固与铺轨作业的标段相配合，铺轨时直接采用木枕，并在枕木下预放u形螺栓，以方便进行线路加固。 在轨底增设胶垫板，防止联结件之间导电或漏电。 3）d24型施工便梁架设 及时施工万能杆件支墩，进行支墩施工时，做好标高测量控制，防止因标高误差而导致施工便梁难以安装。 在铺轨前安装好施工便梁。安装前进行中线及标高的测量定位，确保便梁安装位置准确，纵梁采用2台25t汽吊吊装，待主梁垫稳撑牢后安装联结板s4和牛腿，然后安装横梁，联结纵横梁。最后安装斜杆和所有联结系统。联结板s4及牛腿上φ23孔均上满螺栓，弹簧垫圈不得漏装。 3）副跨吊轨纵横梁加固施工 吊轨采用p50旧