无砟轨道施工精测技术及其运用探究.doc

无砟轨道施工精测技术及其运用分析 摘要：无砟轨道是一种以整体道床取代碎石道床的新型轨道，其具有坚固耐用、稳定性好、整体性强及轨道变形小等优点，且其在高速铁路中的应用可改善列车运营条件及减少轨道的维修养护工作量，因此无砟轨道被视作高速铁路轨道结构的重要发展方向。在无砟轨道施工中，为了满足高速行车对轨道线路平顺度的要求，应将线路的几何线形参数控制在规定范围内。客运专线建设的成败在于无砟轨道施工误差与测量精度，而精测技术在保证无砟轨道线路的平顺度上具有重要的作用。据此，本文以CRTSⅡ型板式无砟轨道、CRTS一I型板式、CRTS一I型双块式无柞轨道及板式道岔的精调作业程序及过程为例，浅析无砟轨道施工精测技术及其运用。 关键字：CRTSⅡ板式无砟轨道；CRTS一I型板式；CPⅢ控制网；精调 一、引言 在高速铁路新线兴建及既有线路提速的背景下，急需提高铁路线路的平顺度和稳定性及减少维修的耗时，而为了适应这一发展需要，开发一种维修难度低的轨道结构成了高速铁路的研究重点。从近年来的发展情况来看，我国铁路表现出路网的统一性、天窗的短时性及运输的高密度等特征，而无砟轨道是一种具有坚固耐用、稳定性好、整体性强及轨道变形小等优点的轨道结构，因此无砟轨道的研发对改善高速行车质量及减少维修工作量具有重要作用。据此，将无砟轨道结构应用在高速客运专线中是适应我国国情的重大举措。从20世纪90年代开始，无砟轨道开始受到社会的广泛关注。虽然我国目前已在无砟轨道的研究上取得了一些成果，但适合用在高速铁路客运专线上的无砟轨道仅在隧道、桥梁等试验工点中得以试铺，另外传统意义上的控制网建网方式也远不能适应无砟轨道的施工要求。据此，笔者结合工作经验，首先介绍高精度测量控制网的建立，以满足无砟轨道施工对精度的要求，然后再讨论如何利用基桩控制网（CPⅢ）来实现CRTSⅡ型板式无砟轨道的自动化测量精调，以期满足高速行车的需要。 二、绪论 （一）无砟轨道施工精测技术研究的意义 在2012年，京石高铁正式通车之后，我国基础设施的设计速度达到了每小时350公里，使四纵四横的高速客运专线发展形成了初级的规模。在高速客运的快速发展下，传统的有砟轨道在列车荷载的作用下会出现磨损、粉化、结构变形的情况，在严重的情况下还会减少轨道的使用寿命，在高速运行的时候也会引发道昨飞溅，带来轨道使用的安全隐患。在这种情况下，无砟轨道出现。无砟轨道具有稳定性好、寿命长、高平顺性，对轨道的几何变形压力小、方便维护的优势。为此，积极开发少维修的轨道结构已经成为高速铁路研究发展的趋势。我国铁路本身具有统一性、运行高密度等特点，无砟轨道的特征利于提高高速运行下的行车品质，减少铁路后期磨损维护工作量，为此有关研究分析之后提出客运专线应用应用无砟道结构。 无砟轨道施工精测技术国内外发展现状 1.国外对于无砟轨道施工精测技术的研究 从上个世纪六十年代开始，德国和日本最早对铁路开展了以整体化道床替代散粒体道砟的无砟道床研究。德国铁路最早对无砟轨道的研究和应用集中在土质路基和隧道阶段，后来被会逐渐扩展到预应力混凝土桥行。日本的无砟道床主要是一种轨道板结构。这种无砟道床组成的铁路轨道被后来的人们称作是一种无砟轨道。随着时代的进步和社会的发展，很多国家开始对无砟轨道进行研究应用，现阶段德国有五种无砟轨道得到了正式的审批和应用，并在新建的高速上进行推广，轨道铺设总长度达到了660km。日本板式轨道已经开始在新干线铁路上进行大量的铺设，总体铺设长度达到了2700km。 国内对于无砟轨道施工精测技术的研究 我国对无砟轨道施工精测技术的研究最早开始于上个世纪六十年代，基本上和国外的研究是同步的，最终尝试的是支承块式样、短木枕式、整体灌注式等几种形式，在京通线、南疆线、成昆线等铺设长度达到了300km，为我国后来无砟道技术的发展积累了丰富的经验。 在2004年，我国选择遂渝铁路的遂渝引入重庆枢纽工程内的龙风隧道进口至蒋家桥大桥12.63km来作为无砟轨道的综合试验路段，其中包含桥梁两座、隧道四座，其它则是作为辅助性的路基段。选择的综合试验路段分别应用了板式、双块式、轨枕埋入式无砟轨道三种形式，参照已经在无砟轨道研究获得一定成就的德国、日本作为国内铁路无砟轨道研究技术标准。 无砟轨道施工精测控制网的相关理论知识 全球定位系统（GPS） 全球定位系统是新一代的卫星导航定位系统，经过几十年的发展，现已经成为被广泛应用的系统。在无砟轨道的施工测量中，全球定位系统主要应用在精确度高的大地测量和控制测量，并相应建立了各种类型和等级的测量控制网。全球定位系统最早是美国建立的卫星导航系统，应用