香港九龙城市的设计.ppt

地面人流从哪里来？ ? 我在本文开头就提出，由于西九文化区周边规划不当，已经形成非常恶劣的地面步行环境。文化区的规划，不能对这个问题掉以轻心：主要的步行人流将从哪里进入基地？ ? OMA在交通规划上的最惊人之举是在基地西北部，远离红线外，在油麻地避风塘海湾上空增设一个巨型“环回吊桥”。具体做法是将佐敦道向海里延伸出一个巨型圆弧桥梁（被一个巨拱悬挂起来），在海面上绕个半圆后，抵达文化区北端的柯士甸道，“既方便汽车进出，又可让游人随意步行和踏单车”。这时，那个赞美村落可以“摆脱以庞大浮夸的建设来满足大众的迷思”的Jane Jacobs式的库哈斯，似乎又摇身一变，变回到那个迷恋超现实巨构的库哈斯。以极夸张的文风，OMA宣称这个“宏大的方案”是为了“纪念”西九文化区使香港成为“文化交汇的中心点”的历史时刻，“这建设媲美纽约第五大道、巴黎香榭丽舍大道和东京的银座 ……” 这基地之外的超级巨环，会不会将美丽的避风塘海湾彻底毁掉？将为西九文化区额外增加多少造价和法律纠纷？是否真能改善西九交通？是否真的能起到激动人心的地标作用，而不沦为一个空洞的姿态？等等。我这里将所有这些问题都留予别人评说，只针对步行交通发言。在我看来，OMA的这一招简直就是对自己规划方案的一个自杀行为，因为它一下子显露出OMA在步行交通分析上是如此的不靠谱。现实是佐敦道在靠近圆方路段根本就没有什么行人，即使有几个，他们也不会愿意在“环回吊桥”上顶着烈日，走一公里到文化区。再说，这悬在空中的一座孤零零吊桥，又如何能与处在闹市中心，极易步行的商业街道纽约第五大道、巴黎香榭丽舍大道和东京银座相提并论呢？ ? 文化区的西部，如前所述，因为头顶海底隧道口和圆方商场两大怪，是很难在地面上争取到大量的步行人流了。真正有潜力的应是基地东北端的高铁车站站前广场和基地东端的尖沙咀闹市区。福斯特案深知这一点，所以将整个文化区的街区集中规划在基地东北边。而OMA的“三个村落”策略，将所有剧场都放在基地最西端的“西演”里，为自己制造了一个巨大难题：如何将基地东端的主导步行人流引导着穿过整个基地，到达基地最西端？当然，除了前面我已分析过的“街道”外，OMA案还展示了天桥、地下通道和公交车等手段。但所有这些附加手段，在我看来，都不足以弥补整个规划上结构性的缺陷。 综上所述，OMA案将文化区化整为零，在城市形态和外部空间塑造上显得极其多样和生动，但同时也为自己制造出一个巨大矛盾，即三个村落各自的独立性和步行交通所要求的连续性之间的矛盾。? 总的来说，三家都不约而同地摒弃了二战后西方城市更新项目中盛行的现代主义规划模式——先将城市中心开辟成一大片空地，再在其上放置一组独立的、纪念碑式的建筑，以彰显建筑地标的震撼力。三家转而都强调城市外部空间的整体性和连续性，要比独立的地标建筑更重要。 ? 比如严讯奇的“文化经脉”案反复陈述美好的城市不在于“炫耀几个地标”，而是如同“清明上河图”中所描绘的城市图景，“充满了群众活动的能量，一种延绵不断的城市活力”。他们认为“西九文化区的设计精髓，是通过营造一个绿色互动的环境空间，产生一种‘能量’……” 库哈斯的“文化新尺度”案将构思概括为两部分，先是“草木繁茂的公园、辽阔的公共空间”，然后是“三个以‘村’的概念演化而成的社区”。 福斯特的“城市中的公园”一案，一开始这样描绘（理想的）城市：“城市，是由小巷，街道，公共空间，公园，还有平凡的建筑群和好几颗公众的文化宝物所交织而成”。注意这里福斯特对城市元素的排序：先是一系列城市外部空间——公园、公共空间、街道等（奇怪的是各项具体排序在中英文版本有所不同，但并不影响他们的整体思想表达），然后才是作为实体的建筑。而且，建筑中先是“平凡的建筑群”——大量的“普遍的”建筑，最后才是“几颗公众的文化宝物”，即少数几个地标性建筑。 简言之，在整体城市哲学上，很难说三家之间有什么不同的意见。几乎可以说，在经历了二十世纪现代主义城市规划在很多城市开发中的失败后，大家都趋于谨慎，趋于重新珍惜那些传统城市中的成功经验，如对街道网络、公共空间、绿化空间和城市肌理的爱护。三家方案设计思路和手段的差别，是在更细的层次上展现出的。下面我一一评点。 福斯特案 我个人归结起来，该方案由三项中心元素构成：街区、公园、独立地标型建筑。 街区 在基地东部，福斯特规划了一条带状的城区，以求得与基地外边缘现有的街道网络连接起来。沿南北向，除连接高铁站战前广场和城市干道外，福斯特还细化街区，在楼与楼之间留出很多空隙，让海风和海景渗透过去。沿东西向，福斯特设有三条平行街道：北边利用现有的柯士甸道（规划有高架轻轨电车，协助东西交通）；南边是海滨长廊，向东与九龙公园相连，向西引向一个巨型海滨公园；在这两条道中间，是一条步行的“中央大街”，可称为整个带状城区的脊柱