汽车操纵稳定性、动力性、制动性试验方法国内外标准对比.doc

汽车操纵稳定性、动力性、制动性试验方法国内外标准对比 摘　要: 　针对我国汽车发展现状,汽车操纵稳定性、动力性、制动性试验日趋重要。作者从制动性、动力性、操纵稳定性三个方面,结合具体试验项目,对比分析了我国国家标准与国际标准的异同之处,指出我国汽车发展的现状和不足。 关键词: 　汽车;操纵稳定性;试验方法;标准;制动性；动力性 随着汽车技术的进步,交通运输业呈现出车辆高速化、驾驶员非职业化和汽车密集化的趋势。交通事故的剧增要求汽车必须具有良好的主动安全性以有效地抑制交通事故的发生。汽车的操纵性是影响其主动安全性的主要性能之一。另外,随着我国道路建设的发展(如高速公路,一级公路的不断增加等) ,对车辆的行驶速度有了更高的要求,因此,对汽车的操纵稳定性也提出了更高的要求。而汽车试验有助于我们深入了解汽车在实际使用中各种现象的本质及其规律,有助于探讨解 决存在的问题以及验证解决问题的效果和程度,是推动汽车技术进步的一种极为重要的方法,也是保证产品性能、提高产品质量和市场竞争力的重要手段。因此,如何通过有效的试验方法来检测、评价汽车的操纵稳定性具有重要的意义。 为了制定统一的汽车操纵稳定性试验方法标准,70 年代国际标准化组织ISO TC/ SC9 汽车操纵稳定性委员会起草制定了相关的ISO 标准,随后又根据实际的需要对其中的标准进行了修订。我国从本国国情出发、参照国际标准,在1986 年制定了《汽车操纵稳定性试验方法》的6 项国家标准GB 6323-86,之后又制定相应的《汽车操纵稳定性指标限值与评价方法》GB/ T13047-91。随着对汽车操纵稳定性的进一步研究和分析以及汽车检测技术的发展,我国对汽车操纵稳定性的试验方法和评价方法标准也进行了修订和完善,现阶段主要依据GB/ T 6323-1994 和QC/ T 480-1999 来进行汽车操纵稳定性的试验与评价。我们从开环和闭环两个方面,对汽车操纵稳定性的国家标准与国际标准进行分析比较。 1 　开环试验方法 汽车操纵稳定性作为汽车自身的性能,是一种不包括驾驶员特性的汽车性能。开环试验方法是把汽车本身看作一个控制系统,按照对控制系统、稳态品质和瞬态响应特性的一般要求,分析和研究汽车的运动特性。研究汽车本身特性的开环系统只采用客观评价法,即在实车试验中,通过测试仪器测出表征车辆性能的物理量(如:横摆加速度、侧向加速度、侧倾角等)来评价汽车的操纵稳定性。开环试验包括稳态圆周试验、瞬态响应试验、转向回正性能试验、转向轻便性试验等多项试验,其中以稳态圆周试验和瞬态响应试验最为典型。 1.1 　稳态圆周试验 稳态圆周试验主要目的是测试车辆的稳态回转特性。汽车的稳态回转特性在汽车的方向控制中具有重要意义,因为在实际操纵中汽车需要有适度的不足转向,过度转向或过大的不足转向都将使汽车难于控制。目前,关于此方面的国际标准和我国国家标准有: ISO 4138 :1996 和GB/ T6323. 6-1994。ISO 采用定转弯半径法,GB 采用固定转向盘连续加速法。两标准在具体试验条件和测量变量上存在着差异,如表1和表2所示: 表1 　稳态回转试验路径半径对比表 表2 　稳态回转试验测量变量对比表 从表1可以看出国际上采用标准试验半径100m 的试验路径, 大半径的试验路径在处理后续数据时可以减小相对误差,能更好的的反映车辆的实际性能。由于受到汽车试验场地的限制, 我国的试验路径半径远远小于国际标准, 一般取15m或20m。 表2中列出了两种标准在测量变量上的差异。GB/ T 6323.6-1994 中, 汽车横摆角速度, 汽车前进车速, 车身侧倾角是必须测量的变量。而ISO 把方向盘转角和汽车纵向加速度作为必须测量的变量。由于测量变量的差异, 最终的数据处理结果也不同。GB 要求绘出被测试车辆的转弯半径比特性曲线,前后轴侧偏角差值特性曲线, 车厢侧倾角特性曲线。ISO要求绘出方向盘转角特性曲线, 侧偏角特性曲线, 车身侧倾角特性曲线, 方向盘力矩特性曲线。 ISO和GB测量变量和特征变量不同, 反映了两标准从不同的方面表征了汽车作为一个动力学系统在转向输入下是否稳定的特性。ISO把方向盘转角作为必须测量变量、方向盘力矩作为推荐测量变量, 可见ISO更注重从系统输入的整体角度去考虑汽车的特性, 反之, GB 是从系统输出的角度去考虑的。GB 所有的特性曲线都是以侧向加速度为横坐标的, 而且QC/ T 480-1999 评价标准中也是以侧向加速度为基础的, 而GB只规定侧向加速度变量为希望测量变量, 当侧向加速度没有被直接测量时用前进车速与横摆加速度的乘积表示。这是由于我国加速度计测试的侧向加速度往往很难达到令人满意的精度, 在测试小加速度或测试汽车瞬态过程