第五章 汽车操纵稳兜抹性.ppt

第五章 汽车操纵稳定性;a. 汽车正确遵循驾驶员通过操纵机构所给定的方向的能力;;1、 “飘”—汽车自己改变方向。升力或转向系、轮胎、 悬架等问题。 2、“反应迟钝”—转向反映慢。传动比太大。 3、“晃”—左右摇摆，行驶方向难于稳定。 4、“丧失路感”—操纵稳定性不好的汽车在高速或急剧转向时会丧失路感，导致驾驶员判断的困难。 5、“失控”—某些工况下汽车不能控制方向。制动时无法转向,甩尾，侧滑，侧翻。;第一节 概述;负升力翼—主要用于赛车 前负升力翼：用于产生汽车前部的负升力，从而改善汽车转向轮的附着性能，还可以部分平衡由负升力翼引起的车头上仰力矩的影响。 影响因素有： （1）离地高度---越小越好 （2）攻角---攻角必须为负，且绝对值越大越好 （3）形状 后负升力翼：产生汽车后部负升力，改善汽车驱动轮的附着性能，提高汽车的加速性和制动性。后翼板的长、宽、高应控制在1000mm、500mm、800mm内。 影响因素有： （1）离地高度 （2）断面形状与角度 （3）支架 （4）端板 目前跑车的后负升力翼设计的发展趋势是将来后负升力翼与跑车侧后围高度融合在一起。 ;第一节 概述;第一节 概述;第一节 概述;第一节 概述;第一节 概述;; 因轮胎侧向弹性，车轮受侧向力的作用使轮心速度方向偏离车轮平面的现象。侧向力因转向、路面倾斜、风力等引起。转向引起的侧向力总是指向汽车内侧。侧偏角总是位于和侧偏力指向相反的一侧。;; 在侧偏角5?时，侧偏力和侧偏角成线性关系。这时， 式中，k称为侧偏刚度（N/rad）。为曲线在?=0处的斜率。按轮胎坐标系，侧偏力和侧偏角总是反号，故侧偏刚度总是负值。;轮胎侧偏特性数值;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第二节 轮胎的侧偏特性;第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应;; 建立运动微分方程式 将汽车的（绝对）加速度与（绝对）角加速度及外力与外力矩沿车辆坐标系的轴线分解。 依次确定汽车质心的（绝对）加速度在车辆坐标系上的分量，二自由度汽车受到的外力与绕质心的外力矩，外力、外力矩与汽车运动参数的关系，最后列出二自由度的运动微分方程式。 ;第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应;?沿ox轴速度分量的变化为： 考虑到 很小并忽略二阶微量，上式变为 除以 并取极限，便是汽车质心绝对加速度在车辆坐标系ox轴上的分量 ;沿oy轴速度分量的变化为： 同理，汽车质心绝对加速度沿横轴oy上的分量为 ;由图5-22可知，二自由度汽车受到的外力沿y轴方向的合力与质心的力矩和为 ; 考虑到 角较小， 、 为侧偏力，上式可写作 ;（3）外力、外力矩与汽车运动参数的关系;Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd.;Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd.;二.前轮角阶跃输入下进入的汽车稳态响应-等速圆周行驶 （一）稳态响应： 以符号表示 稳态时 横摆角速度为定值，此时 ， 以此代入式（5-9）得 ; 式中， 称为稳定性因素 （二）．稳态响应的三种类型 1．中性转向： 2．不足转向：