第3至五讲1.3-1.7 喷气发动机热力循环.pptVIP

航空发动机原理 第1.3节 喷气发动机热力循环 1.3.1 循环的理想化条件 理想化假设条件 假设工质完成的是一个封闭的热力循环 假设压缩和膨胀过程是定熵过程 假设燃烧室为定压加热过程 忽略qmf ，假设气体为定质量（前后质量不便）的定比热容的完全气体 1.3.2 布莱顿或定压加热循环 布莱顿或定压加热循环定义 循环组成 ０-２ 定熵压缩过程 ２-３ 定压加热过程 ３-５ 定熵膨胀过程 ５-０ 定压放热过程 ⒈布莱顿循环的p-v图和T-s图 布莱顿循环的p-v图过程含义 0－1线 1－2线 2－3线 3－4线 4－5线 2 布莱顿循环的热效率 布莱顿循环的热效率 热效率的定义 对于定比热容的完全气体有: 对于定熵过程0－2有: 对于定熵过程3－5有:   引入反映循环特性的参数--增压比 进气道的冲压比 ： 压气机的增压比 ： 所以 即：循环的增压比等于进气道的冲压比与压气机的增压比的乘积 热效率推导： 所以：燃气涡轮喷气发动机理想循环的热效率取决于发动机的增压比和工质的热容比 在 一 定的情况下， 取决于空气在压缩过程中压力提高的程度 发动机的增压比 愈大， 则热效率 愈高。 3 理想循环功 W的推导计算： 其中： 故：理想循环功取决于加热比Δ和增压比π 图形分析 增压比一定， 加热比愈大， 循环功愈大。 最佳增压比 的定义 当实际加热比为5－6时，πopt≈16－30 最大理想循环功为仅取决于加热比 当增压比很大时，在极限情况下，则加热量为零， 理想循环功也为零。 4 实际循环 发动机实际工作过程 气体的成分发生变化； 热容比也随着气体成分和温度而发生变化； 存在流动损失 压缩过程(0-2)： 认为是绝热的多变过程 膨胀过程(3-5)： 认为是绝热的多变过程 燃烧室中由于流动损失和加热热阻存在，加热伴随气流总压损失 有效功 影响实际循环功的因素：加热比Δ、增压比、压缩效率、膨胀效率等 热效率 影响发动机实际循环热效率的因素：加热比Δ(或涡轮前燃气总温)、增压比、压气机效率 、涡轮效率。 喷气发动机的推力 1 推力的产生 推力的定义 气体流过发动机时对发动机内外壳体作用力的合力在发动机轴线方向的分力叫推力，用符号表示。 推力是合力 推力的分布 2 推力的计算公式 推力计算推导 控制体的选取 动量方程 气体为研究对象 简化条件假设 进气道的流量系数φi等于1，即 发动机外表面的压力均等于外界大气压 气体流经发动机外表面时没有摩擦阻力 动量方程（向后方向为正） 对气体的作用力: 0-0 截面（用0-0截面代替01-01截面） 5-5 截面 0-5内壁对气体的作用力为 所以 发动机内壁对气体向后的作用力： 设Fin气体作用在发动机内壁上的力，则Fin与fin大小相等，方向相反，故： 作用在发动机外表面上的轴向力Fout ，设方向向前，则 发动机的推力F 为： 当发动机喷管处于完全膨胀p5＝p0时, 且忽略燃油质量qmf时，则： 地面工作时, V＝０, 则 喷气发动机的效率 1 实际循环热效率 实际循环热效率的因素： 加热比 增压比 压气机效率和涡轮效率 最经济增压比πeco 定义 为什么πeco πopt 当π＞πopt后， 随着π的增大，热效率ηt 仍缓慢上升 直到π＞πeco后，随着π的增大，最经济增压比πeco大于最佳增压比πopt。 压气机涡轮效率的含义 热效率考虑了热能转变为机械能的过程中的全部损失 发动机排出的燃气所带走的焓 ， 约为55－75％； 燃油在燃烧室中不完全燃烧的损失 通过发动机壁面向外散失的热量 后两项约为3－4％。涡轮喷气发动机的热效率约为25－40％ 2推进效率 推进效率是发动机完成的推进功率与单位时间发动机从热力循环中获得的循环功（可用能量，这里为气体动能）的比值 推进功率FV＝Vqm(V5－V） 单位时间循环功 推进效率 ηp分析： 取决于 ， 越大， 越低 V5＝V 时， ηp＝1.0，F=0 V＝０时，ηp＝０ 在飞行中， 只要发动机的推力不为零， 推进效率总小于１ 能量分析 3总效率η0 推进功率与单位时间进入燃烧室的燃油完全燃烧所释放出的热量的比值 Hu是燃油的低热值， 即一公斤燃油完全燃烧所释放出的热量（燃烧产物中的水蒸汽是气体状态） 三者之间的关系η0＝ηtηp 喷气发动机的性能指标 1 推力指标 推力F 推力是发动机最主要的性能指标 但决不能只以它的大小来衡量