车体疲劳可靠性分析.docVIP

车体 采用的材质分两种, 与矿石直接接触的部件采用不锈钢NIROSTA 4003mod, 其余部件采用高强度结构钢Q450NQR1, 在保证车体强度的条件下, 降低了车体自重。 确保车体钢结构具有足够的强度和刚度, 以保证车辆在任何工作状态下都能安全、可靠的运行, 成为整个敞车车体结构设计的重要组成部分。 　正问题模式的建立 AAR 标准适用于结构的当量应力低于材料疲劳强度的情况,并假设环境载荷谱的加载次序不会影响疲劳的累积损伤。应力比R ( R = Smin / Smax ) 的变化范围从- 110～110 变化(包括- 110 和110 在内) ,如果给定循环的最小应力的绝对值大于最大应力,则将该循环作为最大应力等于1/ 2 应力值域的对称循环 ( R = - 1) 考虑。另外,AAR 标准认为,当肉眼看到零件的裂纹时,则已出现疲劳破坏。 AAR 标准的寿命预测算法原理基于Miner s 线性累积损伤定律:当零件承受的应力大于其在所加应力比的疲劳极限时,则引起疲劳损伤。当“损伤增值”之和等于1 时,便认为出现疲劳失效,即: 式中 ———某种损伤应力级时的循环数； ———在该应力级时将导致损伤的循环数。 如果表示零部件在载荷谱下出现损坏的总循环数，且用表示每一应力级占总循环的比例。 及, 载荷谱下出现损伤的循环数可表示为: 影响疲劳强度的因素： 缺口效应：在车体上会有沟槽、孔洞、拐角等，以及铸造材料还存在夹渣、疏松等缺陷。这些结构截面的变化和材料的缺陷统称为缺口。在这些缺口处，不可避免地要产生应力集中，常常成为零部件的疲劳薄弱环节。因此，在疲劳可靠性设计中必须考虑缺口效应。 尺寸效应：零件的尺寸对疲劳强度的影响很大，一般来说零件的尺寸增大其疲劳强度降低。影响因素有：工艺因素、比例因素。 平均应力的影响：应力幅值 影响车体焊接结构疲劳强度的主要因素有：焊接缺陷 静载强度 接头类型和焊缝形状 焊接残余应力 （1）焊接缺陷 包括裂缝、夹渣、气孔、咬边、未熔合及未焊透等焊接缺陷均能引起相当程度的应力集中并引发疲劳裂纹。 （2）静载强度 人们在结构选材时，总是希望材料具有较高的静载强度，即以较轻的自身重量去承担较大的负载重量，或是同样的承载能力可以减轻自身的重量。基本金属的疲劳强度总是随着静载强度的增加而提高。但是对于焊接结构来说，情况就不同，因为焊接接头的疲劳强度与母材静强度、焊缝金属静强度、热影响区得组织性能以及焊缝金属强度匹配没有多大的关系，在设计承载交变载荷的焊接结构时，试图通过选用较高强度的钢种来满足工程需要是没有意义的。只有在应力比大于0.5的情况下，静强度条件起主要作用，这时焊接结构才采用高强钢。 （3）接头类型和焊缝形状 焊接接头的类型主要有对接接头、十字接头、T形接头和搭接接头。在接头部位由于传力线受到干扰，因而发生应力集中现象。对接接头的力线干扰较小，其疲劳强度高于其他接头形式。 （4）焊接残余应力 由于结构焊缝中存在达到材料屈服点的残余应力，因此在常幅施加应力循环作用的接头中，焊缝附件所承受的实际应力循环将是由材料的屈服点向下摆动，而不管其原始作用的循环特征如何。 提高疲劳强度的方法 对于焊接结构而言，焊缝的质量是整个构件寿命的关键，因此合理的采用焊缝的形式，以及焊缝的工艺处理方法都可以极大的提高疲劳可靠性，甚至于消除焊缝的影响。 从焊接结构的疲劳设计考虑： 优先采用对接焊缝，单边V型焊缝和K型焊缝，尽可能不用角焊缝； 采用角焊缝时最好用双面焊缝，避免使用单面焊缝； 采用带有搭接板的接头，应尽可能不用偏心搭接； 尽量让焊缝位于低应力区，如过渡段和圆角外； 承受拉伸与弯曲的构件如需加强，加强件长度应尽量小，以减小对于构件变形的约束； 从改善焊接结构疲劳强度的工艺方法有： 减少或消灭焊接缺欠特别是开口缺陷； 改善被焊接部位的几何形状降低应力集中系数； 调节焊接残余应力场，产生残余压缩应力场。 疲劳寿命估算步骤 首先采用有限元法计算出车体各部位在单位载荷下的应力，并以准静态方法换算得出车体各部位在这些载荷谱作用下的应力谱：然后选用与车体结构细节相当的疲劳性能数据，最后采用线性累积损伤理论估算车体疲劳寿命。 货车车体在运行过程中主要受到的载荷为垂向力、纵向力、扭转、侧滚。 垂向载荷包括：车体自重、载重以及由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂向动载荷。（底板面上的载荷几乎有底架的各个梁构件承担） 纵向载荷：当货车的运动状态发生变化时，车辆的牵引缓冲装置因为相邻车辆间的速度差而导致纵向拉伸或压缩作用力的产生，并经过经车辆底架的前后从板座作用于车体，使其发生拉伸或压缩变形。其大小与机车的起动牵引力、车辆制动、列车本身的重量、速度、以及车体纵向刚度和车钩装置的性能等有关。（最大应力区在中梁） 扭转载荷：当车