大城快速公交运营适用性配套管理政策研究1.docVIP

大城市快速公交运营适用性及配套管理政策研究 上海城市交通设计院 李永 摘要：快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通方式，充分体现了公交优先、以人为本，构建和谐社会的发展理念。作为一种独特的公共交通方式，具有一定的适用性。在提高公交整体运营效率和节能减排的背景下，研究适应大城市自身体制发展的快速公交运营及管理政策，通过运营管理和政策扶持，找出适应大城市快速公交发展的正确途径。研究如何规划新线路、优化调整现有运营线路，提高公交通道的设施水平，探索大容量、快捷的快速公交在大城市的发展新模式。 关键词：快速公交 适用性 运营组织 管理政策 1快速公交系统运营适用性 快速公交是联合国、世界银行和国际公共交通联合会等国际组织着力向世界各大城市推荐的一种新型节能、环保、快速、可靠的大容量公共交通方式。随着大城市经济社会的发展和人口的持续增长，交通出行特征发生了显著的变化，表现为出行总量增大、出行距离加长、出行方式多样和出行质量提高等，城市公共交通面临新的发展机遇和严峻挑战。基于大城市城市交通的现状以及轨道交通网络覆盖有限的情况下，研究和规划快速公交系统，是提高大城市公交运营效率，适应不断增长的交通需求，解决交通现实问题的有效途径。 2.1快速公交特点 相对于普通公交、轨道交通等其它公共交通方式，快速公交具有其自身的特点。 专用路权――具有专用的路权，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性； 先进车辆――配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆，保证了大运量、舒适性、快捷和智能花的服务； 先进车站――提供车外售检票、信息监控、安全舒适的候车环境； 快速化――平均行使速度大于普通公交，而且其可靠性较高，国内运营的快速公交速度可达25～30 km/h； 智能化――运营车辆定位、实施运营信息、信号优先、智能调度等智能技术； 更加灵活、更加经济―― 能够更灵活的满足需求，包括直达线、常规线、大站快线、支线，相对与轨道交通建造、运营成本更低廉(投资与营运)。 2.2客流需求适用性要求 2.2.1 快速公交系统客流运输量 大城市需要构建既能满足城市发展需求，又能最大限度减轻城市财政负担的公交系统。对比快速公交系统、地铁、轻轨的不同客流运输量、运营速度、投资等参数，常规公交的单向客运能力最大只能达到0.8～1.2万人/小时，并且其运能受交通拥堵影响较大，服务水平较低，一般适应客运能力小于0.6万人/小时，而地铁、轻轨属于造价和运营成本都非常高的公共方式，相比之下快速公交系统可以以较低的成本提供最大1～2万人/小时的运量服务。[1] 表 对比不同交通方式的运量及相关参数 交通方式 地铁 轻轨 快速公交系统 常规公交系统 旅客运输量 3～4万人/小时 1～2万人/小时 1～2万人/小时 6000人/小时 平均运营速度 30～40公里/小时 30～40公里/小时 20～30公里/小时 15～20公里/小时 投资额(人民币)/公里 5～6亿元 1.5～2亿元 0.3～0.5亿元 / 立项到完工时间 5～6年 3～4年 1～2年 / 系统灵活性 低 低 高 高 客流需求的多层次差异在客观上决定了客运方式的多元化，即要求有不同的运输方式与其相适应在城市客运一体化运输框架下的协调承担应有的角色。与轨道交通之间的关系以及合理定位是快速公交在一个城市中有序发展的前提和必要条件。运行技术经济合理性以及空间资源的制约条件，中运量等级的客运方式（1）延伸 可以作为轨道交通线路两端的延伸段，这样既可以减少了轨道交通网络的初期投资费用及整个系统的运营成本，提高了轨道交通的运营效益及整个系统的吸引力和覆盖面。 （2）补充 轨道交通建造及运营成本高，以作为一种补充方式，可以适当降低轨道线网的敷设密度。“轨道交通＋BRT”的混合网络模式。 （3）联络 以作为轨道交通走廊的联络线，强化轨道交通的整体协同效应。（）改善轨道交通客流分布不均衡状况，（）过渡 线路和场站建设用地空间。而线路建设的时机要根据城市发展进程，某些线路客流的形成是一个长期的渐进过程。在这种情况下，以快速公交作为轨道交通的过渡形式，在预留的轨道交通走廊上先行建设快速公交，满足近期客流需求，提供快速客运服务，远期随着客流需求的增长，将快速公交过渡到轨道交通建设阶段。 选线规划应与土地利用及城市发展相配合，兼顾已发展地区和发展潜力地区。 选线可以以市中心某客运方向为运输走廊，或连结郊区与中心市区的主要运输走廊，或服务郊区新城主要客运方向。 路线长度应以骨干线路服务为主，线路不宜过短或过长，以10-20km为宜。 路线的首末站选址应方便运转和调度。 车站应积极配套非机动车停车设施，靠郊区一侧站点应考虑停车换乘。 路线选线应以服务城市通勤客流为主要任务，从而减轻道路交通负荷。 路线选线积