新来船厂，一腔报复，木有能力，努力学习，看到此贴，心有感触，因此 .docVIP

新来船厂，一腔报复，木有能力，努力学习，看到此贴，心有感触，因此转发，大家顶起，努力奋斗，中国第一！? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ? 下载 (29.64 KB) 2011-10-1 00:19 ? ?? ???一直都说现在造船前景堪忧，我的厂子最近几年甚至将来今年也不会盈利，技术不行，管理太差，老板贪污，总之就是一塌糊涂，各位船人们如果看到我之前的帖子“晒晒我的工作环境”，想必你们就会和我有一样的感想了！? ? 在造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标中，最能显示船舶业未来走势的是新接订单量。而据中国船舶工业行业协会披露，2011年上半年，中国新接订单2160万载重吨，同比下降9.2%。统计范围内约半数船企没有接到订单，重点监测的43家船企中也有10家没有新接订单，个别企业甚至四季度就将陷入无船开工的窘境。? ? 另有媒体报道称，上半年中国的新接订单量低于韩国，这也是韩国造船业自2008年以来新接订单量首次超过中国。韩国造船业不仅在订单总吨位方面超过中国，而且在订单价值方面也同样领先于中国。上半年韩国各大船企接受的订单总价值高达314亿美元，远远超过中国的88亿美元。中国造船业在连续3年蝉联“全球第一造船大国”后痛失桂冠。业内相关人士指出，中国造船业遭遇挑战，一方面是前两年经济衰退对造船业的滞后影响，另一方面在于中国船舶建造的核心竞争力不强。技术之伤? ?自2009年以来，受金融危机的影响，世界贸易和航运的衰退减少了对船舶需求，造船业订单也由盛转衰，开始走向低迷。法国船舶经纪公司称，去年年底前船企接获的新船订单接近于金融危机前的繁荣时期，但在去年年底，干散货运价急剧下跌，国际干散货运价指数长期在1500点以下低位徘徊，并伴随着大量新造船的交付，散货船的需求在今明两年明显减少。有业内人士指出，干散货运输市场低迷将导致未来几年不会有太多的散货船订单，船企订单之争将会更加激烈。? ? 但仔细研究发现，订单行情低迷并不体现在整个造船领域，主要表现在散货船、油轮等普通船型上，而大型及超大型集装箱船等高技术船舶、特种船舶、海洋工程装备市场则相对活跃，符合安全、节能和环保技术发展趋势的船舶一直保持着活跃的市场份额，并被船东看好。克拉克森最新报告显示，上半年，干散货船订单下跌近60%，LNG船需求则激增11倍。? ? 中国船企垄断的多为散货船及油轮制造市场，在全球散货船及油轮供过于求、货运市场萎缩、多家船公司破产的现况之下，船东的需求也开始转变，从散货船、油轮转向先进、环保型船舶。而韩国正擅长于制造高附加值的LNG船、大型集装箱船及其他复杂技术船舶。订单是企业生存和发展的基石。克拉克森称，在中国一些船企抱怨无单可接时，大型集装箱船以及LNG船和海工项目的订单已经填满了韩国船企的船台。“韩国船企目前进入假期，但毫无疑问，上半年的订单将令它们的营业额处于一个较高水平。”? ? 上半年，马士基就给韩国造船订单中画上了重重一笔。马士基与韩国大宇造船签订总值约38亿美元的订单，建造20艘3E级超大型集装箱船，2013年开始交付。? ? 面对中国造船业的技术之伤，业内人士指出，要赶上韩国，中国亟须由散货船向LNG船（这就要看外高桥的了，fighting！）、海洋工程等高端产业“转调”，船企应尽快从“要规模”向“要效益”转变，加强市场研究，结合自身特点和发展规划，加大新船研发力度，促进产品结构调整升级。? ? 目前在中国，高技术、高附加值船舶的发展已初露锋芒。据了解，8月初，熔盛重工与欧洲知名船东签订2+2艘6600TEU型船的建造合同。这是熔盛重工近两个月内获得的第三批6600TEU型船订单，目前熔盛重工共手持6+2艘该型船的建造合同。之前，大连船舶重工、上海船厂等船企分别获得了4艘4800TEU型船订单。新规之困? ? 前不久，IMO通过了新船设计能效指数（EEDI）和船舶能效管理计划两项规则，按此规则规定：2015－2019年间建成的船舶，碳效率须提高10%；2020－2024年间建成的船舶碳效率须提高20%。2024年后建成的船舶碳效率须提高30%。新规则适用于所有400总吨以上的船舶，将从2013年1月1日生效，中国也将在2019年开始实施该规则。IMO的环保新规则为中国造船业敲响了警钟，促使中国船企加快绿色船舶的研究和制造。? ? 新规则对中国造船业的挑战主要在于：EEDI提高了船舶的设计标准和水平；对船舶建造的高技术高附加值要求增加了造船成本。中国的高技术高附加值船舶的设计水平以及大型船用配套设备和关键零部件的生产能力不足、船体优化设计缺乏核心技术。缺乏具有自主知识产权的品牌船用设备等成为制约船舶本土化建造的主要瓶颈，使得中国船舶设计和建造工业面临更大更严