重型车整车道路模拟试验引言1载荷谱的采集.PDF

重型车整车道路模拟试验 中国重汽技术中心 柴春正 王政 于林涛 李文英 任松茂 赵洁 绪辉 [摘要] 道路模拟试验是在试验室模拟路面振动最先进的试验方法之一。本文在以重型 车为试验对象，完成了从道路谱采集到获取满足精度要求的最终驱动信号的整个道路模拟 试验过程。采用轮耦合连接，可以有效地防止车轮跳离托盘平面，消除由此而产生的非线 性环节。详细介绍了数据编辑处理的方法，采用数字滤波消除趋势项、毛刺和偏移等。通 过设置合适的红白噪声参数获取精确的系统模型，总结出了频响函数 FRF 、紧固件松动或 脱落、作动器的伺服阀性能三大影响迭代质量的因素及其解决措施。 主题词：整车道路模拟，作动器，轮耦合连接，系统识别，迭代 引言 普通公路试验虽能真实反映汽车的实际使用状况，但需要消耗大量的人力和物力，而 且试验周期长，试验条件很难控制。为此，人们修建了集中各种苛刻路面的汽车试验场。 汽车试验场虽能在一定程度上节约了时间，加速了试验的进程，但仍不能满足日益发展的 汽车工业的需要。随着液压伺服设备和数字式程序控制器的产生，人们逐步建立了汽车室 内道路模拟试验的方法。 汽车室内道路模拟试验运用的是 RPC (Remote Parameter Control) 远程参数控制技术， 其原理是将汽车近似看作一个控制系统，将 车辆在室外道路行驶时的原始响应信号作为室 内模拟试验所需要的期望信号，然后计算系统的频率响应函数，由此求得模拟试验的初始 驱动信号；由于试验系统是非线性的，而上述频响函数矩阵的测定是基于系统为线性的， 需要通过迭代逐渐修正初始驱动信号，从而得到模拟路面行驶所需的最终驱动信号。 本文在国内首次以重型车为试验对象，在安徽定远国家汽车试验场进行信号采集，对 信号进行编辑、识别和迭代，尝试将前人在轿车、轻型车上的经验和方法移植到重型车 上，全面分析重型车在道路模拟方面的特点。 具体工作涉及载荷谱的采集、轮胎耦合连 接、道路谱的加速处理、系统识别和目标仿真。 1 载荷谱的采集 我们去安徽定远国家汽车试验场进行载荷谱的采集，试验车辆为 6×4 牵引头重型载货 车，该试验车辆经过 2000 公里磨合，试验状况良好，满载工况。试验路段为上坡、下 坡、连接沥青、连接石块、扭曲、碎石、卵石、搓板、沥青病害、高速环路和蛇形路等。 试验前，我们检查减振器、汽车钢板弹簧限位块和轮胎的气压，确保它们处于正常的状 态。按照设计的装载要求，货箱装载 13 吨的配重块，并摆放均匀。驾驶室副座由测量仪 器和采谱人员模拟乘员重量，行驶时车辆保持恒速，配重块之间及配重块与货箱之间无撞 击现象。 选取的迭代控制点应对路面不平度比较敏感，这样有利于提高信号的信噪比，同时还 应靠近振动台上的作动器位置，将来有利于再现道路模拟试验。为此，加速度传感器应尽 可能安装在车桥上靠近车轮的位置。考虑到车桥结构的复杂和可用空间的限制，对 6 个加 速度模拟控制点的布置分别是中、后桥左右侧板簧座下正中位置，前桥上方左右侧板簧座 夹紧螺栓外侧，这是前桥靠车轮最近的平整位置。 另一方面，我们从大量的桥壳疲劳试验 来看，前、后桥的板簧座处是最容易发生断裂的部位。采集信号过程中，要注意防止出现 加速度传感器超出量程的现象，所以必须固定好传感器和信号线，将其所受干扰降至最 低。传感器或信号线出现问题，往往会导致信号失真，比如本应是高频的加速度峰值却错 误地出现在低频的位置。 图 1 前桥左加速度传感器位置 图2 中桥右加速度传感器位置 采集到加速度信号之后，我们当即检查各个通道的一致性和信号是否有奇异值，然后 对加速度信号进行两次积分，求得位移信号。如果位移信号多处存在突变，意味着未来的 道路模拟试验中作动器将无法响应这类失真信号。因此，需要就地重新采集，每种路段尽 可能多采集几次。我们的数采设备是比利时 LMS 公司的数据采集与分析系统，使用的软 件是谱采集、通程验证和处理平台，可用于采集分析应变和加速度信号。加速度传感器有 ICP （内置电荷放大转换器式加速度传感器）和非ICP 两种。我们采用的是 ICP 方式，即 加速度传感器是依靠集成在本体内的电荷放大转换器把质量块振动时冲击压电晶体产生的 微小电荷量放大并转换成电压输送到信号调理和数据采集系统中。电压量不易受导线的电 容和阻抗等因素的影响，因此在 100