不规则截面制动蹄的鼓式制动器制动尖叫的分析研究.docVIP

不规则截面制动蹄的鼓式制动器制动尖叫的研究 JM.Lee 首尔大学机械与工程自激振动自激振动Kootwijk-Damman [1]和Nakai等[2]已经完成了公共交通系统中铁道车轮的尖叫的研究，而McMillan [3]为理解铁道车轮尖叫的现象开发了一个非线性摩擦模型。许多关于车制动系统尖叫的研究从20世纪20年代被。 Millner提出了他的想法，即尖叫是一种由制动组件之间的耦合效应引起的动态不稳定性现象；这种耦合效应产生于制动组件之间常规力变化而引起的摩擦力变化之上[9]。他提出了关于鼓式制动器的一个新的理论模型，并且Okamura等人把他的模型进行大量细节的改进以更加真实的模拟一个鼓式制动器[10]。Lang等人，Chen等人，Zhu等人，及Hulten等等则继续了关于尖叫的研究[11-17]。Hulten提出了一个制动鼓和制动蹄被假设为分布式质量弹簧系统的鼓式制动器的模型。在这些研究中，探究了规则截面鼓式制动器制动尖叫。 不规则截面制动蹄常常运用于目前客车的鼓式制动器以减少制动尖叫。通过部分改变制动蹄形状而建立不规则截面，这种小变化是一种简单而有效的减少制动尖叫的方法。尽管改变形状这种方法还没有一套理论分析上的手段，但是可以通过观察感知和实验去确定。 本文就是解决对不规则截面制动蹄鼓式制动器的制动尖叫进行理论分析的问题。制动蹄的一个小变化将被做出用于减少制动尖叫，而变化的影响将通过噪声测试仪器测试进行鉴定。此外，对于制动鼓的大量累加的影响，Lang等将通过一个简单的二元震动模型进行研究并表示出来。 鼓式制动器动力特性的实验研究 在客车行驶测试中监测尖叫并测量3.1和5.1KHz频率的尖叫；在本文中主要处理3.1KHz频率的尖叫。尖叫是一种由制动部件和摩擦机构的动态作用引起的复杂现象。在这部分，将讨论制动鼓和制动蹄的动态特性的影响。进行模态测试来研究动态特性。从模态测试的结果中，我们发现制动部件的动态特性随着他们的装配和制动力的使用而变化。因此，实验研究将集中于制动系统中制动部件自由支撑状况下与施加制动力状况下的对比。 2.1.制动部件的动态特性 图1.制动鼓(a)与制动蹄(b) 表1.模态测试中提取的制动鼓与制动蹄在自由支撑状况下的固有频率 构件 模序 固有频率(kHz) 制动鼓 1d 1.07, 1.10 2d 2.62, 2.70 3d 4.79 制动蹄 1s 2.11 2s 5.56 3s 7.29 图2.模态测试中提取的制动鼓与制动蹄在自由支撑状况下的模态振型：(a)2d模式的制动鼓；(b)2s模式的制动蹄 表1显示了从模态测试中提取的制动鼓与制动蹄在自由支撑状况下的固有频率，图2对2d模式与2s模式的模态振型进行了描绘。因为2d模式有两个类似于一对的固有频率，而只有一个模态振型在图2(a)中显示；另一个模态振型与图2(a)中的是一致的除了节点与反节点的位置。如图2所示，2d模式的模态振型非常类似于自由支撑环的第二类弯曲模型，而2s模式的模态振型同样也类似于自由支撑拱门的第二类弯曲模型 2.2.鼓式制动器总成的动力特性 对鼓式制动器总成进行的模态测试在同样的32bar制动力条件下进行。图3显示了鼓式制动器总成；衬片理论模型 图5显示的一个动态模型。 图5.鼓式制动器总成的理论模型 w和v分别为径向和圆周位移，它们又分为d,1,2三个下标；wd和vd表示制动鼓的位移；而w1，v1和w2，v2分别表示制动蹄1与制动蹄2。圆周坐标θ和Φ分别以制动蹄1与制动蹄2的中心为起点，δ为它们起点之间的角度。β1，β2分为制动蹄1中心线到衬片两端的角度。在制动蹄2中，用γ1，γ2分别替代β1，β2。衬片被模拟为径向分布的弹簧。弹簧劲度系数k1，k2，k3，k4等同于正常组件的接触刚度。切向分量因为接触表面油脂润滑所以很小于是可以忽略不计。Ki个附加质量连接到制动鼓分析不对称的影响被集中表示为mk。圆环的不对称迫使产生波浪运动通过其模态振型到其本身，所以致使了不稳定性的降低。制动鼓旋转的影响除了制动鼓与衬片之间的摩擦力之外都忽略掉，因为旋转速度大大低于制动鼓的振动速度。 运动方程 4.1.动能与势能 运动方程通过假设模型获得。鼓式制动器的动能与势能通过如下计算 K与U分别为动能和势能，下标d，s，lin和k分别表示制动鼓（圆环），制动蹄（拱门），衬片和接触刚度。 圆环的动能和势能由如下表达式给出 ρd ，Ad，rd和EId分别表示密度，横截面积，中间面半径和圆环的抗弯刚度。在方程(2)中r为附加质量的数量而δ(θ-θk)为θk表示附加质量mk角位置的狄拉克δ函数 因为制动鼓与圆环有着几乎一致的弯曲模态振型。 因为末端的接触刚度所以非伸缩逼近不能运用于拱门。因此，拱门的动能与势能由下列式子给出 ρ1，A1