GPS技术在高铁长隧道控制测量中的应用.pdfVIP

编辑：孟楠 建 GPS技术在高铁长隧道控制测量中的应用 洪淮斌 中铁二十四局集团福建公司，福州 350000 摘 要：本文通过典型案例分析卫星残差图在GPS基线解算中的作用和应用方法，介绍了 铁路新 旧勘测模式下GPS网平差约束条件的确定方法，保持 了GPS网较 高的内符 合精度 ，确保长隧道精确贯通并且与相邻构筑物平顺衔接 ，结论可供技术人 员 参考。 关键词：GPS技术；最佳投影面；卫星残差图；平差约束条件 1引言 条导线。我们设定了4种投影面方案进一步分析：方案①贯通 高铁要求施工测量具有更高的精度和可靠l生，尤其是长 面高程；方案②将隧道内的纵坡视为水准路线，得出各变坡 隧道施工控制测量，至少需解决以下问题。 点的加权平均高程；方案③取隧道进、出口以及变坡点高程 普铁的轨道大多是按线下工程施工现状采用相对定位铺 的算术平均值；方案④按方案并顾及贯通面高程。 设。由于误差的积累，往往造成轨道几何参数与设计相差甚 洞内导线边分别归化改正到4个投影面，其高程归化改 远，甚至一个长曲线由几个不同半径的曲线组成，且半径相 正值统计如表1。从表1中可知，方案①的贯通处归化改正值 差几百米。而高铁对线路的局部和整体平顺性要求都极高， 最小，且低于和高出投影面的导线边数量基本相等，但累计 线下工程和轨道都必须完全符合设计参数。 改正值最大；方案③的改正值等大大减小，但仍有1rnm残余 高铁规范规定：无砟轨道线路中心偏离设计位置应不大 改正值；方案④的改正值等均几乎为零。 于10mm，隧道净空断面限差±10mm，边墙平面位置允许偏 表1不同投影面导线边高程归化改正值 差±10mm。隧道横向贯通误差不仅影响线路平面线形，还可 归化改正投影面 ／ 高出／低 高程归化改正值 (mm) 高程 On) 于投影面 能造成隧道衬砌侵入建筑限界。 边数 最大值 最小值 均值 累计 借助高精度全站仪、GPS等先进仪器，满足规定的贯通 方案①：贯通面高 程 ／32．74 l1／13 一O．73 +O．01 一O．12 —2．87 误差并不难。但是，现代施工要求隧道贯通误差更小，以减 方案②：加权平均高 l6／8 程 ／27 — 0．49 —0．O3 +O．1O +2．39 ． 85 小调整贯通误差而引起的超欠挖，降低施工成本。 方案⑧：一般隧道平 15／9 均高程 ／29 — 0．55 —0．02 十O．04 +l_O3 GPs技术具有常规测量无法比拟的优点，但在长隧道施 ． 11 方案④：顾及贯通面 工控制测量应用中还存在一些技术问题。比如，投影变形、 的平均高程 ／30．O2 15／9 —0．60 +0．0O +0．00 +0．O5 基线解算质量、缺少可靠的高等级控制点等。本文将结合温 福线青岙隧道 (全长6852m)等高铁长隧道施工控制测量的 根据分析和对比验证，