非均衡发展理论规划广西区域物流空间布局.docVIP

基于非均衡发展理论规划广西区域物流空间布局 苏春玲 [摘 要] 目前，各级政府正在积极制定区域物流规划方案，但在实际工作中，人们往往热衷于新项目的建设，忽视已有物流资源的整合利用。基于区域经济与区域物流发展的相似性，本文将用于区域经济发展的非均衡发展理论用来指导区域物流规划工作；遵循“增长极”规划原理、“梯度推进”规划原理和“区域分工”规划原理，本文示范性制定出了广西区域物流空间布局规划的内容。 [关 键 词] 区域物流 规划 非均衡发展理论 [作者简介] 苏春玲，女，柳州运输职业技术学院运输与经济系讲师。广西柳州，545007 一、非均衡发展理论 非均衡发展理论是由德裔学者艾伯特·赫希曼（A.O.Hirschman）提出的，他认为经济增长过程实质是不平衡，理论上的平衡是不现实的。一个区域要想实现经济的持续增长，必须按照事先制定的计划，采取一系列脱离均衡的行动。这些行动是由于过去的不均衡发展所引起的，而行动本身造成新的许多不均衡，进而引起一系列的调整行动。同时，他还认为，发展中国家或地区储蓄和投机的机会是大量存在的，只是大多以隐蔽和分散的方式存在，真正缺乏的是投资能力，如若能将投资能力进行扩大，则现有的和潜在的储蓄可以被充分地调动并转化为投资。现代经济的增长，实质上是部门的成长过程。增长的势头始于主导部门，该部门同其他部门有密切的投入产出关系，增长可以通过连锁效应传递到其他部门，促使人们作出投资决策并付诸实施。这样，最为稀缺的投资能力要素便可以得到开发和增进，加快整个社会经济发展速度的加快。基于此，赫希曼主张在资源与资本有限的实际情况下应通过发展有“关联效应”的产业部门来实现经济增长。非均衡发展理论，最初是发展中国家实现经济发展目标的一种理论选择。由于区域与国家在许多的相似性，使得这种理论在区域开发与规划经常被引用和借鉴，作为区域经济发展战略选择的理论基础。众所周知，区域物流是区域经济的重要组成部分“物流产业本身是涉及行业广，渗透行业深的产业”是众多产业的一种大融合，具有大跨度性、动态性、可分性和复杂性的特征。区域物流的发展与区域经济的发展具有许多相似性它们的发展都需要有政治、地理与气候、交通运输、资源与能源、金融与信誉、人才与技术等关键的基本要素。基于此，本文将原用于国家或地区的非均衡发展理论引用到区域物流发展的规划之中，作为区域物流规划的理论基础。, 将物流结点划分为三个层次： ( 1) 物流园区层： 利用其物流集聚效应, 作为区域物流基础设施网络的核心结点, 包括城市和港口的大型物流园区。 ( 2) 物流中心层：利用其物流辐射效应, 作为区域物流基础设施网络的次核心结点, 主要包括城市和港口的各类物流中心。 ( 3) 基础层：利用其网点效应, 作为区域物流基础设施网络的一般结点, 主要包括货运站、货运交易市场、一般性港口。 在物流基础平台的规划中将物流通道划分为三个层次： ( 1) 主干通道：主要指连接物流园区、物流中心之间的城市间高速公路网、铁路网、航道网、航空网。 (2) 次干通道：主要指连接同一城市中不同结点之间的城市道路、航道及铁路线。 (3) 支通道：主要指结点内部连接不同功能区域的道路和专用铁路线。 四、基于均衡发展理论的区域物流规划“增长极”规划增长极的概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Francois?Perroux）增长极的提出虽然要早于赫希曼的不平衡发展理论，但它们以发展的不平衡为基础的，都是不平衡发展理论体系中的区域经济发展理论模式。佩鲁以为“增长并不会同时出现在所有地方，而是首先出现在一些增长点和增长极上，然后沿着不同的渠道向外扩散并对整个经济造成不同的最终影响”。此后一些学者进一步丰富和发展了他的理论。增长极对区域经济发展的作用主要体现在支配、乘数、极化与扩散三个重要的效应上。这一理论主要被用于促进落后地区的经济增长、缓解大城市地区过度集中的压力和加快城市腹地的经济发展。增长极规划就是要求物流规划部门在进行区域物流规划时，应考虑地区物流发展的条件和开发潜力存在的差异，优先开发物流发展条件较为优越的地区，以此来带动周围地区的物流发展，进而获取良好的资源空间配置效益，进行优区位开发规划。以城市或经济条件优越的区域为点，也可以看作增长极。以“点”与“点”之间的交通和信息脉络为轴线，进行点轴开发规划。从而带动了点轴周围经济的发展。还可以对点轴规划做进一步的延伸，进行网络规划。由新开发的点轴不断的扩散，并且与旧的点轴相互交织在一起，逐渐形成一个网络构。经济较为发达的区域由于具有足够的经济实力和较为完备的物流基础设施，适合采用网络开发模式，从而促进区域经济和区域物流的一体化。“梯度推进”规划梯度推进源自美国经济学家弗农（R.Vernon）的产品生命周期阶段论。该阐述的是：由于区域经济发展不平