联协研发电动汽车最佳结构四大基础部件以赶超世界领先.docVIP

联协研发电动汽车最佳结构的四大基础部件以赶超世界领先 【摘要】综合汽车、电机、控制、交通及其技术经济多学科的五大理论，经完备的深入分析研究。提出了可极大提高电动汽车驱动、制动和转向三大执行机构快速响应性及其性价比，和基于四大基础部件的电动汽车最佳结构的五项发明专利；优化电动汽车性能和交通管理来综合解决汽车引起的能源危机、环境污染、交通事故、道路拥堵四大负面效应；结合国情和现有技术分析了适于普及的节源环保型电动微轿车，提出尽快商品化的研发模式。为此需整合重组新汽车产业链通过联合协作攻关以赶超世界领先，从而带动国民经济腾飞，以此振兴中华。 【关键词】五大理论、快速响应、最佳结构、节源环保、电动微轿车、新产业链 电动汽车是节能环保的未来汽车已被世界所公认。尽管各国投入了大量人力、物力，并为此也推出许多相应政策，但其性价比及实用性还迟迟未能被广大民众所接受，其原因值得分析。 一、研发电动汽车需用更完备的理论为基础 作为新兴的机电一体化电动汽车的研发除了运用传统汽车理论——车辆动力学、更应以电机拖动理论及其控制理论为基础，并还需遵循交通管理理论以及技术与市场经济须互为促进的规律。 电动汽车的最大不同点是以电机驱动为动力源，所以须按电机拖动理论来分析比较各类电机的负载特性，结合汽车多变行驶工况的各种特性要求，找出最适合的电机类型和最佳的驱动结构形式，以充分发挥电动汽车用电机驱动控制的各种应有技术优势。 由于电机控制及改善整车性能的要求，按控制理论分析，须提高汽车驱动、制动和转向三大执行机构的快速响应性，利用当今迅猛发展的微电子等技术，通过检测反馈、微机运算控制来准确及时调整各车轮的驱动力、制动力、转向角，以极大提高整车的操控性、稳定性和安全性。 为使汽车应有的高效、便捷功能真正得以发挥，必须以交通畅通为前提。根据我国城市人均交通资源特为紧缺，按交通管理理论分析，还需从提高交通资源利用率来考虑车型。 按技术经济理论，产品发展须遵循技术与市场经济互为促进，循环同步发展的规律。而技术的提高还需先易后难、循序渐进，所以电动汽车研发也应先扬长避短地绕其瓶颈口，按现有技术和国情找出可使其尽快普及商品化的突破口，再按技术进步来解决其瓶颈问题以利高效有序发展。 完备的理论是制胜的法宝或必要前提。总结多年来的经验，综合应用各相关理论，结合实际，全面深入分析未来电动汽车应有的最佳结构和研发模式，将使当前开发电动汽车尽早走出困境，尽快向民众普及推广，并使我国在该领域能快速赶超世界领先，这正是本文所研讨的最终目标。上述所涉及的五大理论在具体应用中也互为关联而影响，现就此展开分析研讨如下。 二、按控制理论分析提高汽车三大执行机构快速响应性是改善其性能的关键 根据控制理论分析整个闭环控制系统中每一环节的时间响应均是决定系统稳定及其性能指标的重要参数，通常一个闭环系统应包含传感测量、计算控制、执行机构三大环节。随着电子、传感、微机控制技术发展，前两个环节以电子传输速度使响应均较快，而执行机构往往制约了整个系统的性能指标，并随所采用的机械、液压、电机执行装置不同，动态响应也将相差许多。 以汽车巡航控制所用发动机或电动机两种调速系统比较为例：发动机调速系统需通过控制节气门来调节其喷油量，并经发动机燃爆→曲轴连杆→飞轮→变速箱→万向节→驱动桥及其差速器等多个环节才能传输至车轮；而电动机调速系统直接控制电机驱动电流的电压或频率既能实现。所日本专家指出发动机与电动机的调速动态响应要相差２个数量级。而电动汽车若采用“零传动”方式的轮毂电机驱动，可控车速的动态响应还要快，即能高于数百倍。由于传统汽车巡航控制的发动机调速响应时间要比传感测量与计算控制慢几个数量级，为确保整个系统的稳定，即使车速不产生忽高忽低的震荡，俗称“游车”现象，只能降低稳态精度即调速误差和动态响应性能等，按控制理论说即需增加滞后校正环节来确保系统稳定性而降低各性能指标。 汽车执行机构应包含驱动、制动、转向三大环节，它即是制约整辆汽车性能的主要环节，其快速响应性也是决定操控汽车安全稳定行驶的重要因素。针对传统汽车的发动机驱动、由液压等方式制动和转向助力因摩擦阻尼使动态响应均较慢，从而制约整车性能难以有效提高。为此综合多项技术的深入分析与研究，利用电机的电与磁转换是按光速进行的动态响应过程，提出能全面提高电动汽车驱动、制动、转向三大执行机构的快速响应性和性价比的四项发明专利。简述如下： 1）兼有电动、发电回馈和电磁制动多功能的磁阻式轮毂电机[1]。通过对车辆起步、加速、爬坡、下坡、高速、低速、滑行、降速、制动和停车等各种行驶工况的全面特性分析，总结出电动汽车对驱动电机的六项性能要求[2]。按电磁场理论，电机本身除了电动、发电，还应有电磁制动功能。为此经分析比较各类调速电机结构原理后，通过对变磁阻电机的电磁转矩方