第二代完整稳性衡准.pdf

IMO第二代完整稳性衡准研究 及其影响 CCS 上海规范研究所 2012年11月 背 景 目前生效的国际第一代完整稳性规则即 《2008 年国际完整稳性规则》 （2008 IS Code ）。该衡准是根据20世纪中期收集的船 舶营运统计和气象衡准制定的规定性规则。 长期以来，国际海事组织 （IMO）和学术界均 倾向于采用水动力学理论研究船舶稳性衡准， 并改进现有完整稳性衡准规则体系。 目 的 覆盖新的稳性失效模式； 对现行船舶船舶提供基于水动力学的稳性 评估方法； 作为现行完整稳性衡准的补充和替代方法； 同时也是为具体船舶提供操作指南。 现有衡准的基础 目前生效的《2008年完整稳性规则》是根 据20世纪中期收集的船舶营运统计和气象 衡准制定的规则，主要是基于经验背景 。 现有衡准的基础 基于船舶静力学理论以船舶在静水中静止 时在横风、横浪作用下的复原力臂曲线的 参数来描述的。 现有衡准的不足 主要缺陷： 无法体现现代船舶水动力学研究的新成果； 无法体现船舶类型及其操作和环境条件的 多样化； 仅仅是船舶稳性失效模式之一（瘫船）， 未涉及其它的稳性失效模式。 进 展 2007年，将“以性能为标准的衡准”改名为“新一代完整稳性衡准”，并正式启动了 制定工作，明确4种稳性失效模式作为考虑内容 2008年，在国际海事组织稳性分委会（SLF）第51次会议上，专门成立完整稳性工作组， 重点讨论新一代完整稳性衡准的制定 2010年，SLF第52次会议上，重点讨论了新一代完整稳性的框架形式 2011年，SLF第53次会上，将新一代完整稳性的名称更改为“第二代完整稳性”，增加 了过度加速度失效模式，明确了需要研究的5种失效模式 2012年， SLF第54次会上，对已经提出的有关5种失效模式的level 1和2层衡准草案进 行了讨论，拟将各草案合并，发展为协调统一的衡准 将来计划 2013年，完成薄弱性衡准（Level 1和Level 2），并提出初步标准建议 2014年，完成第二代完整稳性衡准的应用指南等 第二代稳性衡准的失效模式 经过IMO多年的工作，第二代完整稳性衡 准主要关注五种稳性失效模式。 (1)参数横摇 (2)横甩/骑浪 (3)瘫船 (4)纯稳性丧失 (5)过度加速度 适 用 船 型 •集装箱船 •LNG船 •滚装船 •油船 •散货船 •其他需要满足 《2008 IS Code》船型 发生过事故的潜在敏感船型： 集装箱船 （参数横摇、过度加速度） 滚装船 （参数横摇） 失 效 模 式 (1)参数横摇： 参数横摇是指阻尼较小的船,遭遇到一定 频率的波浪时,伴随着显著的纵摇、升沉运动 在短时间内产生很大横摇角的非线性现象。 参数横摇的横摇周期等于两倍遭遇周期， 且迎浪或随浪中会有参数横摇发生。 失 效 模 式 失 效 模 式 1998年，巴拿马型 C11 集装箱船APLChina号在 北太平洋海域遭遇严重的迎浪参数横摇，横摇角达 到40度。 失 效 模 式 (2)横甩/骑浪： 船舶在波浪中横甩指船舶使用最大操舵能力仍不能维持 定常航向并出现无法控制的明显艏摇运动的现象。横甩被认 为通常发生在随浪或尾斜浪中。 失 效 模 式 (3)瘫船： 船舶由于推进系统或操舵系统问题，处于无法推进或操 舵的状态，此时船舶可能在自由漂移时在波浪作用下发生共 振横摇。 失 效 模 式 (4)纯稳性丧失： 当船舶以较高航速在随浪中航行时，大的波浪以接近船 速超越船体，波峰在