车辆和发动机的NVH技术发展和控制策略.ppt

车辆及发动机的NVH技术发展及控制策略 汇报人：舒歌群 教授 天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室 主要内容 噪声法规的发展 噪声控制方法和技术 噪声控制技术的发展 声音品质评价及控制技术 振动及其控制技术 天津大学在NVH领域的工作 第一部分 噪声法规的发展 噪声控制的意义 噪声法规的发展 国外工业发达国家自60年代末和70年代初纷纷以法规和标准的形式来控制车辆的噪声 欧共体自1969年制定噪声法规以来已经修改4次。限值变化在8-12dB之间。 日本自1971年制定噪声法规以来已经修改10次。限值变化在8-10dB之间。 美国自1970年制定噪声法规以来已经修改4次。 中国自1979年制定噪声法规。2002出台新标准。 噪声法规与噪声控制技术的发展 ECE汽车加速噪声限值的变化 日本汽车加速噪声限值的变化 各国和地区现行噪声法规的比较 NVH技术的发展趋势 英国里卡多公司预测内燃机工业所面临的未来的挑战中，将环境压力放在第一位。要求减少内燃机对环境影响的压力主要表现为对内燃机排放和噪声制定和执行严格的法规上。 奥地利AVL在讨论到柴油机发展的总趋势时认为：就柴油机的发展问题而言，最具有挑战性的要求是解决排污控制，噪声、振动和行驶平顺性（NVH）以及为取得满意的性能所耗成本与所需技术间的协调关系。 NVH技术的发展趋势 AVL在展望21世纪的车用柴油机时预测：对于轿车， 2005年25辆轿车的噪声辐射能量相当于1970年1辆轿车的辐射量。对于货车， 2005年20辆货车的噪声辐射能量相当于1970年1辆货车的辐射量。 德国Audi公司在探讨柴油机技术的发展时认为：降低噪声满足法规要求是近年来发展的明显特点，并认为这种发展还会进一步加强。 日本尼桑公司认为：柴油机作为降低CO2的有力手段，特别是轿车市场占有率有所发展。至于柴油机的缺点功率和黑烟等方面，由于燃烧、喷油系统和增压技术的提高，几乎已经达到与汽油机相当的水平。但振动噪声的缺点依然不能忽视，这也是柴油机推广的最大障碍。 第二部分 振动噪声控制方法和技术 噪声的分类与识别 噪声的分类与识别 噪声源识别 在工作中要严格地细分、识别上述噪声源是非常困难的，也没有实际的意义。但是对汽车加速行驶噪声中各主要发声部件对整车噪声的贡献进行识别对于指导降噪工作是非常重要的。 噪声源的识别方法可以按功能性噪声源识别和表面噪声分布特性来进行。 机械噪声与燃烧噪声分离 表面辐射噪声分布的辨识 噪声源识别 进行噪声源识别对于减小降噪措施的盲目性、提高降噪方案和工作的针对性和准确性，缩短研究周期、提高研究工作的效率是非常重要的。 依据噪声源识别的结果，可指导降噪工作。要抓主要矛盾。 噪声的叠加：75dB+75dB=78dB 75dB+65dB=75dB 噪声的控制技术 从任何发声过程来看，噪声产生的机理为：激励源→传递过程→机器表面声辐射。 激励源控制 降低燃烧噪声，使燃烧平和，降低压力升高率。 降低振动激励源，一级、二级往复惯性力的平衡和转移。减小进排气门关闭的冲击。减小活塞的拍击。 激励源控制 降低齿轮传动的机械啮合噪声，采用皮带轮传动方式。 传递途径控制 发动机结构的优化设计，增加刚度、增加阻尼。 传递途径控制 表面辐射控制 局部屏蔽：对缸盖罩壳、齿轮室盖、油底壳等比较大的发声部件采用高阻尼材料覆盖件，以屏蔽这些部件的声辐射； 箱式屏蔽：是将整个发动机用隔声罩包围起来，这种效果最好，比较成功的箱式屏蔽能减小发动机噪声15DB。但是这种方式需解决通风冷却问题，而且外型尺寸和质量、成本均有较大增加。 消声器 尽管现有的排气消声器对排气噪声的消声量通常都比较可观，但是在安装尺寸允许的情况下对排气消声器的形式进行优化设计，在不损失发动机功率的情况下再取得一定的消声量是可能的，也是必须的。 由于排气消声系统管路较长为薄壁系统，柔性较大，易产生附加噪声。因此通过安装方案的优化设计，合理安装，能够降低排气系统的表面辐射噪声和随机的噪声波动。 第三部分 噪声控制技术的发展 噪声控制技术发展 国外对内燃机降噪研究早有认识。七十年代国外通过局部屏蔽、全屏蔽等隔声附件的方法来降低内燃机的噪声。这种降噪方式使生产工艺复杂化，使成本提高，但是对内燃机结构的影响较小。 后来出现所谓内燃机结构再设计的降噪方法，即通过修改结构动态参数来达到降低内燃机噪声的方法。在发动机结构再设计过程中，结构模态试验、有限元分析是重要工具。 噪声控制技术发展 内燃机在标定工况下的1米噪声级与轿车或卡车的行驶噪声之间有一个经验的平均衰减差值，因此内燃机标定工况下的1米噪声级必须控制在95-97dBA之内才能可靠地满足原欧共体噪声法规规定的轿车为77dBA和卡车为83/84d