华阳特大桥主桥剪力滞效应科研课题简介概论.doc

　　　　　　　　　　　　　 华阳特大桥剪力滞效应科研课题简介 一、概述 ( 道路等级：城市主干道； ( 设计荷载：公路I级； ( 设计车速： 60km/h； ( 航道等级：V级； ( 通航标准：通航净高为8m，通航净宽为130m(通航论证送审稿，已开评审会，未正式批复)，最高通航水位采用洪水重现期10年一遇洪水位＋5.65m（85国家高程，下同）； ( 地震烈度：根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）及《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），华阳特大桥场地的地震基本烈度为VII度，设计基本地震加速度值为0.10g，地震设计特征周期值（50年超越概率10%）为0.43s。 (桥梁横断面布置 华阳特大桥工程按照双向八车道城市主干道标准修建。主桥横断面具体布置为： 桥面宽度: 0.25m栏杆+2.5m人行道+0.45m防撞栏+15.585m行车道+0.45m防撞栏+1.03m中央分隔带+0.45m防撞栏+15.585m行车道+0.45m防撞栏+2.5m人行道+0.25m栏杆=39.5m；全宽39.5m。 2、主要采用的设计规范 (《公路路线设计规范》 JTG D20—2006 (《公路路基设计规范》 JTG D30-2004 (《公路沥青路面设计规范》 JTG D50—2006 (《公路桥涵设计通用规范》 JTGD60—2004 (《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG D62-2004 (《公路桥涵地基与基础设计规范》 JTG D63-2007 (《公路桥梁抗震设计细则》 JTG/T B02-01-2008 3、工程规模 、(如T梁)中，称之为“翼缘板有效分布宽度”；在闭口截面(如箱梁)中，则称之为“剪力滞效应”。对于箱形薄壁梁桥，宽跨比较大、宽高比较为突出时，剪力滞效应会更为严重，如果忽略它的影响，势必导致结构的失利。 从1969年11月到1971年11月，在奥地利、英国、澳大利亚、德国相继发生了四起大跨径钢箱梁失稳或破坏事故。事故发生后，许多桥梁专家对这四座桥的设计及计算方法进行了研究与分析，揭示出这四座桥的计算方法存在严重的缺陷，其中一项就是设计中没有认真对待“剪力滞效应”，因此导致应力过分集中，造成结构的失稳或局部破坏。 按照经典的定义，靠近腹板处翼板中的纵向应力大于靠近翼板中点处的纵向应力，称之“正剪力滞”；而翼板中点处的纵向应力大于其腹板附近翼板的纵向应力，称之“负剪力滞”。 为了方便地描述箱形梁剪力滞效应的影响程度，工程上引入剪力滞系数λ的概念，作为衡量剪力滞效应大小的主要指标，即 当靠近腹板处翼缘的正应力比远离腹板处翼缘正应力大时为正剪力滞．即λ1；当靠近腹板翼缘的正应力比翼板中心处或悬臂边缘处翼缘正应力小时为负剪力滞，即λ1。 图3 剪力滞后现象 2、 (一)、解析理论 1) 卡曼理论 最早涉及剪力滞问题的理论推导是弗·卡曼(T.V.Karman)。他曾取一跨径为2L且承受余弦形荷载的连续梁为解析对象，利用最小势能原理，推导出连续梁的有效分布宽度，称之为“卡曼理论”。尽管他所考虑的是无限宽度的翼缘板，但是实际上其解答也适合于有限宽度的翼缘板。但由于其分析过程比较繁复，使其在工程实际问题中的应用受到了一定的限制。 2) 弹性理论解法 弹性理论解法是建立在经典弹性理论的基础上的，这里包括正交异性板法、折板理论、板壳理论等。 正交异性板法是把肋板结构比拟为正交异性板，其肋的面积假定均摊在整个板上，然后应用弹性薄板理论，从边界条件出发，导出肋板结构的应力和挠度公式，获得剪力滞问题的解。瑞斯纳(E.Reissner)早在1938年把上下翼板呈波纹状的悬臂矩形箱截面的剪力滞问题比拟成一正交异性板进行了分析和研究，并作了一些近似简化处理。埃伯德一赛德(Abdel—Sayed)曾在1969年把正交异性板法应用于钢箱梁的桥道板的剪力滞分析，称之为“赛德微分方程”，后来马尔科(Malcolm)等人进一步用它来分析加劲箱梁的剪力滞问题。 折板理论(Theory of Folded Plates)是将箱梁离散为若干矩形板，以弹性平面应力理论和板的弯曲理论为基础，利用各板接合处的变形和静力平衡条件，建立方程组，可用矩阵形式进行计算。折板理论由戈尔德贝格(Goldberg)和李维(Leve)等首先提出，并由狄弗力一史肯(Defries—Skene)和斯考特里斯(Scordelis)写成了矩阵形式而适应于计算机的分析。朱光汉和埃鲁特·杜里克则把此法用于复式折板结构，并进一步扩展应用于箱梁桥的分析。卡尔文达思(Karl Van Dalen)等运用上述方法对宽低箱梁的剪力滞效应进行