超大型管幕箱涵顶进施工工法.doc

管幕箱涵顶进施工工法 天津城建集团工程总承包公司 张维、卢士鹏、王杰、宋福禄、颜秉玮 1.前言 作为穿越道路、铁路、机场等的非开挖技术，管幕法最早出现在1971年日本Kwase-Inae穿越铁路的通道工程中，欧洲较早采用该法是1979年比利时Antewerp地铁车站的修建，而后，在我国香港、台湾地区及新加坡、马来西亚等国得到了较广泛的发展和应用。在此基础上，结合箱涵顶进施工，日本研究开发出很多工法，如ESA（endless self-advancing），FJ（front jacking）工法等。实测和理论分析结果均表明，具有一定刚度的管幕能显著减小地面变形和增加开挖面的稳定性。 南水北调天津市内配套箱涵穿越外环线工程为天津市首次应用管幕箱涵顶进工法，对高填土地层下管幕结合箱涵顶进的关键技术如管幕顶进纠偏、箱涵顶力计算与控制、施工对地表沉降影响等进行了分析，对管幕箱涵顶进工法的推广具有一定意义。 图1-1箱涵顶进穿越外环线平面布置图 2.工法特点 管幕箱涵顶进工法可以避免对地面道路交通的影响，实现非开挖条件下输水箱涵穿越公路。 3.适用范围 适用于非开挖条件下结构物穿越公路施工。 4.工艺原理 针对管幕箱涵顶进施工工艺特点，管幕、箱涵顶进在各施工阶段的技术要点，合理确定施工工艺，并采取相应措施使基坑围护结构设计及施工、管幕-箱涵的施工精度、管幕-箱涵的注浆、路面沉降达到了设计要求。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1深基坑围护、支护方式的选择、施工工艺 5.1.1基坑围护 1、支护型式 原设计方案为基坑采用二级防护，第一级放坡加4m平台，外侧采用一排Ф60cm水泥搅拌桩防平台以上地下水，桩长9m。 第二级防护灌注桩采用Ф100cmC25钢筋混凝土，中心距1.2m，桩长17m，在钻孔灌注桩后采用二排Ф60cm，咬合10cm搅拌桩作为止水帷幕，桩长17m。 根据以往基坑施工经验，通过计算优化了基坑支护方案，优化方案如下： 基坑采用二级防护，第一级放坡加4m平台，外侧采用一排Ф60cm水泥搅拌桩防平台以上地下水，桩长9m。 第二级防护灌注桩采用Ф100cmC25钢筋混凝土，中心距1.2m，桩长12.5m（外环线公路东侧及东侧基坑顶管后背桩长15m），西侧箱涵顶进后背桩径Ф100cm，中心距1.4m，桩长12.5m，在钻孔灌注桩后采用二排Ф60cm，咬合20cm搅拌桩作为止水帷幕，桩长12.5m。 框构顶进工作坑防护桩设一道Ф500×8mm间距5m水平支撑。 基坑周边三侧布设Ф40cm大口井降水，间距7m，井深17m。沿公路布设Ф60cm大口井，间距7m，井深20m，将地下水位降至底板下50cm以下。 2、基坑稳定性分析 利用理正深基坑计算软件复核了基坑稳定性，满足规范要求。 5.2 Φ970管幕-箱涵顶进施工工艺 图5.2-1施工工艺基本流程图 5.2.1管幕施工控制 1、钢管幕顶进 顶管采用2台泥水平衡式顶管机，由东工作坑向西工作坑按一定次序同时顶进。单节钢管长6m，随着顶进，钢管逐节焊接。比普通顶管的技术难度大在于不仅中线和高程控制精度高，而且由于锁口连接，要严格控制钢管顶进的偏转。 0.2~0.3m即对中心线和高程测量一次，顶进正常时，每顶进0.5~1.0m测量一次，发现偏差及时调整纠偏，加以修正控制。做到勤测勤纠，先纠高程偏差后纠左右偏差，并做好纠偏记录。同时在机头后增加过渡活动节、调节机头配重。经过上述措施，中线和水平基本达到精度，钢管偏转在可控范围内，保证了锁口的咬合。 图5.2.1-1管幕下顶进箱涵断面示意图 2、箱涵与管幕间预留间隙 箱涵和管幕间要留有一定间隙，是为了保证箱涵顶进时有一定空间，但间隙过大会影响地面沉降过量。本工程中箱涵顶面与管幕间隙为33cm，两侧各21.5cm，底部与管幕未预留间隙。预留间隙大小取决于钢管幕的顶进精度，管幕进出端必须满足箱涵外轮廓尺寸。 3、锁口 锁口在管幕施工中具有重要意义，通过锁口的咬合（见图4），最终将钢管形成管幕，在箱涵顶进中，与钢管一起受力，因此锁口要有一定的强度和刚度。本工程中采用的锁口为轻型槽钢焊接而成。 图5.2.1-2锁口型式图 : （1）在箱涵顶进前，在管幕钢管内进行无收缩、免振捣混凝土填充，以加大管幕纵向的刚度，和避免管幕局部出现应力集中而屈服。钢管和有压细石混凝土形成水平向的钢混凝土桩，每根钢混凝土桩在导向连接装置的连接下形成钢混凝土桩帷幕。 （2）为了保证管幕的防水效果，防止箱涵顶进时发生渗漏泥水的现象，施工完成后要求对钢管锁口间填充止水材料。同时，预留足够的跟踪注浆孔，以便在箱涵顶进过程中对局部渗漏点进行二次注浆； （3）浇注混凝土后，将钢管的口部焊接封闭。 5.2.2管幕内箱涵顶进施工控制 在我国箱涵顶进施工已经有多年经验，在管幕内顶进箱涵降低了施