【2017年整理】地铁车站主体防水施工方案.docVIP

目 录 一、编制依据 1 二、工程概况 1 2.1 车站概况 1 2.2 防水设计要求 2 三、施工组织机构 2 四、施工准备 3 4.1 技术准备 3 4.2 材料准备 3 4.3 机具准备 3 4.4 劳动力准备 4 五、施工工艺流程 4 5.1 施工总体工艺流程 4 5.2 高分子自粘胶膜防水卷材施工工艺流程 4 5.3 聚氨酯涂膜防水施工工艺流程 4 六、施工方法 5 6.1 底板和侧墙自粘胶膜防水卷材施工方法 5 6.2 顶板聚氨酯涂膜防水施工方法 7 6.3 施工缝防水处理 9 6.4 变形缝防水处理 10 6.5诱导缝防水处理 12 6.6 接地电极防水处理 13 6.7 盾构洞口防水收口处理 14 6.8 穿墙管、钢管降水井及格构柱防水处理 14 6.9通道口防水处理 16 6.10 防水砼施工方法 17 七、施工质量保证措施 18 八、安全措施 18 编制依据 （1）长沙市轨道交通5号线一期工程一标二工区施工设计图纸。 （2）长沙市轨道交通5号线一期工程木莲冲站、雨花广场站、曲塘路站、劳动东路站详勘报告。 （3）《地下工程防水技术规范》GB50108-2008。 （4）《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2011。 （5）《地下铁道工程施工及验收规范》GB50119-2003。 （6）其他相关国家规范、长沙市地方规范及地铁工程相关规范、规程。 工程概况 车站概况 木莲冲站为岛式地下两层三跨车站，采用明挖顺作法施工。车站全长223.5m、标准段宽度22.7m、基坑深17.38～18.39m；车站两端接盾构区间，南、北端均预留盾构吊出条件，9号线换乘节点处为地下三层，基坑深约26.29m。本站共有4个出入口，2组风亭。车站主体围护结构采用φ1000@1200钻孔桩，地下三层换乘节点区域围护结构采用φ1200@1400钻孔桩。车站地下两层区域通过冠梁兼抗浮压顶梁辅助抗浮，地下三层及部分地下两层区域设抗拔桩抗浮。车站主体第一道撑采用钢筋混凝土撑，标段段第二、三道支撑采用钢支撑；端头井第一、二道采用钢筋混凝土支撑，第三道采用钢支撑；换乘节点处第二～四道支撑采用钢筋混凝土支撑。 雨花广场站为地下单柱双跨（设备区双柱三跨）两层车站，采用明挖顺作法施工（局部盖挖半逆作施工）。车站全长273.3m，基坑宽度20.7m～25.35m，基坑深度16.63m～18.28m。车站大里程端为盾构到达，小里程端为盾构始发。本站共有4个出入口，2组风亭。车站主体围护结构采用800mm地连墙，基坑竖向共设置1道混凝土支撑+2道钢支撑，其中盖挖半逆作法段竖向设置3道钢支撑。 曲塘路站为单柱双跨地下两层站，采用明挖顺作法施工。车站全长216.6m、基坑宽度20.7m、基坑深约17.54m。本站设有4个出入口、2个风亭、1个冷却塔。曲塘路站为盾构站内过站提供条件。车站主体围护结构采用800mm地下连续墙，基坑第一道撑采用钢筋混凝土撑，第二、三道撑采用钢撑，车站通过冠梁兼抗浮压顶梁辅助抗浮。 劳动东路站为岛式地下三层车站，采用明挖顺作法施工，结构形式为公共区无柱单跨钢筋混凝土框架结构。车站全长177.4m、标准段宽度20.3m、基坑深度27.619m，本站共设置2个出入口通道，1个换乘通道；3个出入口、1个消防口（换乘通道）、1个预留出入口。劳动东路站为4、5号线的换乘车站，且为盾构站内过站提供条件。车站主体围护结构采用1000mm地下连续墙，基坑第一道撑采用钢筋混凝土撑，第二、三、四、五道撑采用钢管支撑。车站通过抗拔桩抗浮。 防水设计要求 防水设计遵循“以防为主、刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则。 地下车站（含出入口通道、风道）和机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。裂缝宽度迎水面不得大于0.2mm，背水面不得大于0.3mm，并且不得出现贯通裂缝。 车站主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水，抗渗等级不小于P8。同时车站设结构外包防水层，结构底板及侧墙附加防水层采用1.5mm厚单面自粘型高分子自粘胶膜防水卷材细石混凝土等材料；顶板防水采用2.5mm厚单组分聚氨酯涂层等。车站结构防水为钢筋砼结构自防水体系，辅以附加防水层加强防水。 车站主体、车站与风道连接部位、车站与出入口等的连接部位设置变形缝，在变形缝处沿隧道环向设置封闭的背贴式止水带。 施工组织机构 3.1 项目组织机构 项目经理部作为本施工段工程管理的核心机构，设项目经理1名、项目副经理4名、技术负责人1名，安全总监1名，配置7个业务管理部门，配置专职的安全、质量检查人员，下设防水专业施工队伍。详见施工组织结构图。 四、施工准备 4.1 技术准备 编制详细的防水施工方案，进行详尽的技术交底。对所有施工人员进行考核，持证上岗。组织所有施工人