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第六章 燃油系统、润滑系统和冷却系统 【第一节 燃油系统及其管理 一、燃油系统的组成 重油系统通常由三个环节组成：1．燃油的注入、储存和驳运系统；2．燃油的净化处理系统；3．加压循环系统。补图6-1所示为重油系统原理简图。 燃油的注入、储存和驳运系统 重油从甲板注入阀5经阀箱6注入双层底的各燃油舱1中。为了将燃油加热到可以驳运的温度，重油舱中设有蒸汽加热蛇形管，吸油管口处还设有加热盘管。重油驳运泵3通过阀箱6可完成下述任务：将任一重油舱中的燃油驳至重油沉淀油柜2；各重油舱之间的相互驳运；将重油舱中的燃油通过甲板注入阀驳至舷外。 燃油的净化处理系统 自沉淀油柜2经分油机7和8到重油日用柜10为重油净化系统。分油机7和8一般作串联应用。串联时，第一级7作为分水机，第二级8作为分杂机。必要时也可将分油机7和8都作为分水机并联使用。实际上，船上一般都装有三台重油分油机，平时使用两台，另一台备用，其管路联接保证三台之间能两两互为串联或并联。 在使用重油的船舶上往往同时还有柴油系统。以供发电副柴油机和主机准备长期停机（将处于冷态）时使用。柴油日用柜来的柴油由三通转换阀26接入，该阀就是主机燃用重油或柴油的转换阀。 自重油日用柜10经加压泵18（两台并联其中一台备用）、流量表19、加压回油柜（集油柜、循环油柜）20、循环泵27（也是两台并联其中一台备用）、雾化加热器22，粘度控制器29、双联细滤器23，至主机的喷油泵24、喷油器25，包括喷油泵回至加压回油柜回油管上的减压阀（或量孔）28，为加压循环系统。在此系统中，采用了两级泵（加压泵、循环泵）升压供油。因此，在加压泵出口、加压回油柜内总是保持有p1（3～4bar）的压力，以防止重油中的残留水分和轻馏分在循环系统的低压部位发生汽化。循环泵出口、雾化加热器至喷油泵则保持p2（7～8bar）的压力，以保证重油经雾化加热器进一步加热时，其中水分和轻馏分不会汽化。还可防止喷油泵发生气蚀。加压泵的供油率就是柴油机的燃油消耗率。循环泵的供油率则应比柴油机燃油消耗率大几倍，以使喷油泵进口处保持恒压，让重油源源不断地流过喷油泵的供油腔，新型低速柴油机燃油还可经高压油管循环至喷油器，喷油泵、喷油器多余的燃油再流回加压回油柜。燃油循环在柴油机停车时可加热喷油泵、喷油器，使其处在接近于工作时的温度下。因此，停车时间不太长时，只要循环泵继续不停地运转，就不需要改用柴油。燃油循环还可防止运转时喷油器过热，使这类喷油器省去了单独的冷却系统。此外，循环的燃油会带走喷油泵、喷油器中的空气，柴油机起动前不必专门为喷油系统充油驱气。喷油泵、喷油器的高温回油流回加压回油柜，该油柜起循环油柜的作用，回油流过时不断排掉燃油中的气体，其中装有液位控制开关，当聚集的气体过多时就自动排掉，保持油位，使系统能正常泵吸，不会发生气锁；由于该油柜容积小，易加压易保温，便于保持较高的油温，避免接触外界空气引起火灾，使受高温的燃油量较少，减少燃油受热后不稳定析出的淤渣，而且减少热量的散发，节省了热能并改善了机舱的劳动条件，回油柜还能减少柴油、重油相互改换过程中发生油温突变的可能。 雾化加热器由安装在其后的粘度控制器（粘度计）29控制，如重油的粘度比所选定的值大，则粘度控制器自动发出讯号，使雾化加热器的蒸汽调节阀30开大，增加蒸汽量，提高重油的温度，使其粘度降低。 由于重油的凝固点高，为了防止它在储存和运送过程中凝固而中断供油，各油柜都设有蒸汽加热管，油柜外表面敷以绝热材料。在重油管系均装设蒸汽保温管。蒸汽保温管一般用较细的蒸汽管与重油管伴行，然后用石棉包扎在一起。 通常，在各油柜（尤其是燃油日用柜）的出口管路上装置着快关截上阀，俗称速闭阀，如补图6-2所示。 当柴油机在运转中发生故障时，可以在机舱外拉动速闭阀，迅速关闭油阀切断油路，使柴油机迅速停车。 各油柜上都设有透气管和超高、超低液面报警器，防止油面过高、过低。为了监视并控制燃油的状态，在系统的适当部位设置一些测量仪表，如温度计、压力表等。一般在滤器前后都装有压力表，加热器进、出口端都装有温度计，以便于管理。 二、分油机 三、燃油系统的管理 1．装油、驳油和分油 必须定时补充燃油。装油量主要根据柴油机的耗油量和船舶航行时间来确定。在柴油机运转过程中，应定期进行驳油。由于现代重油粘度高，油和水密度差小，在沉淀油柜中只能沉淀出严重的水、杂质。沉淀油柜的主要任务已变成作为缓冲油柜，为分油机提供50～70℃温度稳定的待分离燃油（沉淀油柜采用自动监测和控制加热温度的装置），使分离前预热温度易于保持在要求的±2℃范围内。应注意各油柜油量的变化，尤其应安排好分油工作，保证日用油柜中有足够数量的净油。否则，有