典型多层地铁车站中间层起火时的通风模式优化分析.pdfVIP

第31卷，第2期 中 国 铁 道 科 学 V01．31No．2 20 1 0年3月 CHINARAILWAYSCIENCE March，2010 文章编号：lOOl-4632(2010)02-0131-06 典型多层地铁车站中间层起火时的 通风模式优化分析 纪杰1’2，钟委3，张英1，霍然1 (1．中国科学技术大学火灾科学田家霞点实验窀，安徽合肥230026；2．河南理工大学河南省煤矿瓦斯与 火灾防治重点实验室，河南焦作454003；3．郑州大学化学工程学院，河南郑州450001) 摘要：以某典型3层十字交叉换乘地铁车站为研究对象，针对地铁车站内可燃物的状况，设计峰值为2 MW的产一增长稳定火源，根据地铁车站结构、各层公共区防烟分区和通风系统设置，将紧急通风模式分为起火 层下层送风机组关闭和开启2种。选用计算流体力学软件FDS5．0，将火源设置在地下2层靠近站台端部处，建 Simulation)方法对起火层机械排烟效果进行模拟。对起火层 立地铁车站三维模型，采用大涡模拟(LargeEddy 内流场、温度场和速度场的分析结果表明：开启地下3层送风机组町使补向地下2层的风最和地下2层的压力 增加，有效地降低火源所在防烟分区内的烟气层厚度和温度，实现更好的防排烟效果。 关键词：地铁车站；火灾；烟气控制；通风模式；数值计算 中图分类号：U213．96文献标识码：A 我国早期的地铁车站型式以单层为主，少数为 时，起火层下层的通风控制系统运行工况对起火层 2层。随着地铁交通的飞速发展，出现了3层、4 烟气控制效果的影响。 层等型式的地铁车站。多层地铁车站较多地沿袭2 层地铁车站的紧急通风模式，即站台层发生火灾 1典型多层地铁车站结构及通风系统 时，关闭站台层送风机组及站厅层回／排风系统， 开启站厅层送风机组向站台层送风，并开启站台层 选取结构较为复杂的某典型3层十字交叉换乘 排风系统，以将烟气经由风井排至地面，必要时可 站作为研究对象，该车站是2条地铁线路(1，2 打开屏蔽门，开启车站区间排热风机与事故／冷却 号线)上规模最大的交叉换乘站，成短十字形。该 风机一并排烟。但是，对于多层车站的中间层站台 地铁车站1号线为地下2层双柱3跨框架结构，1 火灾，尚未明确规定着火层下层站台的送风机组的 号线与2号线十字交叉区为地下3层双柱3跨框 运行模式。 架，2号线为地下3层单柱双跨框架结构。车站总 158 地铁车站的紧急通风模式对确保人员安全具有 面积27 m2，地下l层为站厅层，包括地下商 非常重要的意义，国内外研究人员对此进行了较多 业街、设备和管理用房；地下2层为1号线站台 研究[1引。但这砦研究主要是模拟单层或2层地铁 层、l号线与2号线换乘层和设备管理用房，站台 车站火灾在某种通风模式下的烟气控制效果，较少 为岛式；地下3层为2号线站台层，1号线与2号 涉及近年来出现较多的3层及其以上地铁车站，更 线换乘层，站台为侧式。地下2层和3层站台层均 缺乏对多层地铁车站中间层起火时的通风模式针对 安装全封闭式屏蔽门，车站东西向总长(1号线) 203．8 性的研究。 m，屏蔽门全长136．5m；车站南北向总长 因此，本文以某典型3层地铁车站为研究对 -‘(2号线)164．76m，屏蔽门全长136．5m。在正 象，采用数值模拟手段，研究中间层站台端部起火 常通风排烟模式下，屏蔽门均为常闭状态。 收稿口期：2008—12—