射频传感器网络车辆二次认证识别.docxVIP

6基于射频传感器网络的车辆二次认证识别（技术）车辆二次认证识别是指在不同位置侦测车辆然后配对（数据处理）的过程。这个技术可以/允许通过路面网络点对点的追踪车辆。一个单独的探测检测站可以在特殊的位置，测量交通（车辆）的参数比如速度或者所占用的路道空间。这些测量手段被假定为（某个地段）的交通情况的代表。但是，当交通变得拥堵时，这些假设可能不会完全有效（正确）。因为个点数据的限制使得车辆二次认证识别有了研究与应用的意义(raise interest)，这种技术可以提供区域段的测量包括行程时间，行程时间变化，区域段（交通）密度和起点/终点所需（的时间或者路线。区域段行程时间和密度是交通规划、控制和管理的很有用处的参数。通过车辆二次认证识别获取的交通的参数可以用来评估交通系统的好坏，也可用来当做实用的输入(数据)为“先进运输管理和信息系统”(ATMIS)服务。在这个章节里，现行的区域段测量和二次认证的科技技术（这篇论文之前讨论的咚咚）会在6.1里复习.在6.2里会讨论推荐的数据处理和最大的最大化（MOM）二次认证设计方案。在6.3里会呈现响应的实验分析和实验结果。6.1区域测量和二次认证技术的回顾普通的车辆检测技术包括感应线圈，摄像监控，红外线检测，超声波与微波技术，声/磁技术，道路管道测量和压电感应。[Ch.2]大部分情况下，只有像车辆计数，个点速度，和道路占用这些定点测量方法是由这些检测系统产生的。然而实际上，更多的信息(包括原车辆数字签名等等)可以从这些系统中提取出来，为区域测量和车辆二次认证（服务）。由于定点测量是交通信息的主要来源，一类技术已经从这些测量方法中脱颖而出，用于评测与估计区域行程时间。这些数据被用于一个随机交通流模型中，用来产生统计估量的行程时间，而不是单独的二次认证个别车辆。（通过区域测量实现交通的统计数据分析，用于优化交通系统，判断车辆行程的时间）在[6.3]里的模型里假设了：在一个给定的时间段里，车辆到达顶峰与车辆最少的时候（这两者）有一个共同的行程时间概率分布。行程时间分布是由车流，街道占用和平均速度的近似关系共同估测的。在[6.4]里，平均行程时间是通过交通车流数据的交叉相关分析而估测得到的。车辆二次认证识别技术被用来实现区段交通测量。它是通过比对个别或者一整排车辆的数字签名来实现的。[6.5]一般的技术包括了车牌匹配[6.6],基于激光镭射匹配[6.7]或者以雷达为基础的[6.8]系统，它们可以给出车辆的长度和轮廓；运动重量系统(WIM)可以提供车轴参数；以及基于视频的系统，它们可以通过图像处理来提取车辆的长度，轮廓和颜色。传统的感应线圈检测器的设计专注于车辆检测的任务。而新的检测卡是用来提供车辆感应签名以便于进行车辆分类和二次认证。由于感应线圈仍然是行业中最主要的监视系统，利用现有的基础设施进行车辆二次认证是经济适用的。之前的研究[6.12, 6.13, 6.14]表明了车辆二次认证可以通过感应签名（它可以提供车辆的长度和轮廓）实现。然而，标准6平方米的线圈配置会引起（数字）签名的滤波效应，从而导致区别（不同的车辆）特性的消失。一个最新设计的、有着修长而轻薄的几何形状、称做叶片传感器的感应线圈[6.15]，在一定程度上克服了滤波效应。运用这种叶片传感器和高速扫描卡片检测器（扫描数据），再经过HMC1051Z磁性传感器的辨析，可以得到详尽的感应线圈（数字）签名。这些详尽细致的签名，可以提供更高的车辆辨析率。这些系统可以不通过固定的监控站而获取区域段的测量（数据）。这些系统的采用车辆内部信标技术，可以兼容广泛的车辆跟踪系统，比如全球定位系统GPS [6.16]，RFID216基于自动车辆识别(AVI) [6.17]，蜂窝通信[6.18]，收费标签，其他的车辆内部信标追踪，和相关用于采集车辆位置的基础设施。然而，隐私问题可能会阻止它们的大规模部署与应用。所以，车辆二次认证系统会优先考虑对匿名车辆追踪（的应用）。6.2 数据处理和二次认证方案在6.2.1中会展示由阵列感应器节点收集的详尽的电磁信号签名。部分与二次认证技术相关的特性会被展现出来。在6.2.2中会展示推荐的最大的最大化(MOM)二次认证方案的平均阻碍相关系数。6.2.1电磁信号阵列的例案为了获得更详尽的车辆电磁信号图片，实验从一个取样信号在128HZ的、沿着轴线左右各三个的对称排布的7传感器的阵列中展开。这些传感器被放置在（车辆）行进方向的路线的垂直位置，每个传感器之间间隔6英寸，如6.2.1.1图所示。被测试的7辆汽车的信号会在下面呈现，在列表6.2.1.1里有被测试车辆的型号与图片。电磁信号被转换成平均高度栏的形式[5.3.2]，来自7个传感器节点的转换后数据被组合成一个单色的颜色图，从1至7由水平轴线的传感器节点索引，并用垂直的轴线作为传感