香港发展城市公共交通优先体系背后的经济学和管理学.docVIP

香港：发展城市公共交通优先体系背后的经济学和管理学 引言 凡是到过香港的人，都可以轻易观察到那个典型的‘港式’城市形象：维多利亚港湾两旁高楼的层层叠叠、繁华商业区的熙熙攘攘、狭窄街道的车水马龙。不过，当有机会到香港郊野地区或者众多的岛屿一游的时候，这个城市又呈现出其完全不同的一面：宁静谐趣的绿色山野小径和一望无际的蔚蓝海岸其实就在离开每个家庭不到30分钟的路程内。这闹静相邻的景象恰恰反映出香港城市发展上的最大特色：在这个1100平方公里的土地上，经过100多年的城市化所形成的建成区面积仍然只占城市总面积的18%（对照深圳：25年的城市化形成了的占总面积40%的建成区）。690万人口集中居住和工作在不到200平方公里的空间，自然是‘立体发展’，楼挨着楼。而正是这种城市空间格局决定了她那同样独特的交通运输体系。 今天，香港有1100万人次每天乘搭公共交通工具上学放学和上下班，占整个通勤人数的89%。这是世界最高的公交搭乘比例（比较：美国主要城市都在10%-20%左右，西欧城市在20%-40%，中国主要城市在20%-50%）。这个公交系统也是相当多元化的，它包括地铁和郊区铁路（占公交系统的36.5%），大型巴士（占35.1%），小型公共巴士（16座，占16%），居民巴士（占1.4%），轮渡（占1.6%），有轨电车、和小型出租车，（即的士，占8.6%）。 在香港可以看到很多漂亮干净的名牌高档小轿车，据称这里是世界城市中拥有显示身价的劳斯莱斯牌轿车最多的地方。但是，事实上香港是世界主要发达城市中人均汽车拥有量最低的三个城市之一（另外两个是纽约和新加坡）。到2005年底，香港注册的私人轿车为338311辆。以690万人口计算，平均每百人五辆私家车，或者百个家庭20辆（对比：美国目前每百人70辆）。可以说，如果把世界城市交通分为以私人小汽车为主和公交为主的两大基本体系，美国的洛杉矶和中国的香港可看作这两大阵营的极端代表者。图1列出了世界37个城市人均私人汽车使用量和城市人均产值的关系，显示香港在高收入水平上限制使用私人汽车的成功。图1 上面这个简短的介绍让我们看到了香港以公交为本的特点。但是，人们更关心的是：为什么这样的城市交通体系可以建立？怎样可以做到控制私人汽车的增长和使用而同时保证公共交通优先？发展这样的体系遇到的主要问题在哪里？什么样的制度使得这样的交通体系可以持续？我这里将以有限的篇幅尽量努力回答上述问题，得到一些值得我国大城市借鉴的东西。 香港发展公交优先体系的过程与经验 四十年前，也就是二十世纪六十年代中期，香港开始接触和接受西方刚刚兴起的城市交通规划思想，着手了早期的城市交通调研，六十年代末进行了第一次整体城市交通发展研究。就是在那个最初的研究中确立了‘公共交通优先’的基本指导思想，并且配以了一系列相关的政策，成为政策白皮书，1989年修订之后，自始至终地贯彻到今天。当时确定公交优先的原因有以下两个。首先，充分认识到香港发展空间的局限——作为一个殖民地城市，除了填海，它的‘尺寸’绝对不会增加。而这宝贵的土地资源必须有效利用。因为道路系统是占用土地资源的一个大项，所以，如何最有效地使用路面，或者发展不占用路面的交通系统，对于香港来说极为重要。其次，香港需要处理大量的低收入移民和劳工，不仅要为他们提供廉价的基本居所（即‘公共屋邨’又称廉租屋，那里居住的人口占到总人口的50%以上），更要配合这样的大型高密度屋邨建设发展相应的公共交通系统。 既然这个城市的土地是最宝贵的，发展一个相应的城市交通系统就有两件事要做好：第一，将路面交通运输工具就以单位路面空间利用率排座次，然后给予优先权。巴士道路利用效率最高，排第一并从道路使用上给予最大优先权，小型巴士第二，出租车（的士）再次，私人汽车因为每车平均载人数最低所以排最后、不仅没有优先权，还要通过在中心区设立有限的停车位、高油税和高轮胎税等经济手段来限制其使用。第二，不断建设地铁或高架铁路，提高这种大运量、高效率、无塞车、不占路面空间的运输方式在整个运输系统中的比重。在发展铁路系统的过程中，一并发展了所谓‘铁路站场上盖物业’，就是将人口活动的地点（居住和商务）相对集中地建设在距离地铁站150米半径内，沿线铸成糖葫芦串式的空间发展形态，或者通过免费转乘巴士驳接大型公共屋邨。这种‘大运量运输方式+高密度住宅小区’成为香港城市建设的最大特色之一。发展‘铁路站场上盖物业’除了体现了城市活动和居住布局与城市交通网线布局同步规划和发展之外，还体现了背后的价值流和资金流的重要关系。由于铁路线路的专营和网络独立性，其无交通阻塞的特点使它可以明显地改善所连接地点之间的可达性。在市场经济条件下，这种改善给乘客带来出行时间上的节约（accessibility-ledtravel-timesavings）会自动转化